Empresa alemana prepara la revolución de barcos sin capitán al timón
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Steffen Bauer, director de HGK Shipping, una empresa de transporte fluvial alemana, pone en marcha la revolución de los barcos sin capitán al timón,que navegan pilotados desde un centro de control en la tierra firme.
Los buques sin capitán son “la única solución para sobrevivir como industria”, afirma Bauer a la AFP, en la sede de la empresa en el puerto de Duisburgo, oeste de Alemania. La empresa tiene una flota de 350 barcos y la edad media de los capitanes es de 55 años, explica Bauer, cuya empresa se presenta como la principal compañía de transporte fluvial en Europa.
“Si no hacemos nada, perderemos 30 % de nuestros marineros de aquí a 2030″, advierte. En busca de una solución, HGK firmó un acuerdo de colaboración con la empresa emergente belga Seafar, líder en el campo de la navegación autónoma. Fundada en 2019, Seafar ya opera cuatro buques sin tripulación en Bélgica y acaba de abrir una oficina en Alemania, que representa 30% del mercado europeo de navegación interior.
Los buques sin tripulación se guían a distancia desde un centro de control, lo que hace que la navegación deje de ser un trabajo agotador y se convierta en un trabajo de oficina potencialmente más atractivo. “Existe un mercado para los buques teledirigidos”, afirma Janis Bargsten, directora comercial de Seafar, quien añade que se tardará más en establecer un marco normativo que en perfeccionar la tecnología.
En Duisburgo, Seafar y HGK ya crearon un centro de navegación autónoma y esperan la aprobación de las autoridades alemanas para hacer navegar sus primeros buques. En la fase inicial de pruebas, dos capitanes permanecerán a bordo de los buques teledirigidos. El objetivo a largo plazo, según Bauer, es eliminar por completo el papel del capitán, pero manteniendo parte de la tripulación a bordo.
Alivio importante para el sector
Seafar quiere ir más lejos y ya trabaja en mayores grados de autonomía para el tráfico fluvial y en un proyecto de prueba en el mar Báltico. La tecnología es similar a la utilizada en los coches autoconducidos. Los barcos están equipados con sensores, cámaras y radar, que transmiten datos en tiempo real al centro de mando.
“Todo es como a bordo de un barco”, explica a la AFP en Duisburgo el navegante Patrick Hertoge junto a 10 monitores que muestran el estado de una barcaza autónoma que se dirige a Hamburgo. Tras 30 años como capitán de su propia nave, Hertoge, de 58 años, fue contratado por Seafar para trabajar en el proyecto de navegación autónoma.
Hijo de dos marineros, vendió su embarcación y encontró un hogar en tierra firme por primera vez en su vida, explica. “En un barco estás de guardia las 24 horas del día. Pero aquí, después de ocho horas, puedo irme a casa”, relata. Seafar quiere poner en marcha más proyectos piloto en Europa y mantiene conversaciones “avanzadas” con la autoridad francesa de navegación interior, según Bargsten.
Alivio
La navegación autónoma podría suponer un “alivio importante” para un sector sometido a presiones, afirma un portavoz de la federación alemana de navegación interior (BDB). Sin embargo, el avance no resolvería “todos los problemas, ya que quedan importantes nuevas cuestiones de responsabilidad” que necesitarán una aclaración jurídica, destaca.
En caso de fallo técnico, Seafar sería responsable, pero un error humano sería imputable a la naviera, según Bargsten. La navegación a distancia sigue siendo un trabajo muy exigente que no puede dejarse en manos de cualquiera. Sin embargo, Hertoge está convencido de que puede funcionar. Gran parte del trabajo de capitanear un barco es el mismo en tierra que a bordo, dice, “lo único que falta es el viento”.
Hidrovía: pérdidas rondan los USD 20 millones y embarcaciones suman 1.000 días en demoras
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La situación crítica del río viene causando inconvenientes en el transporte fluvial, especialmente en la Hidrovía Paraguay-Paraná. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez comentó que la bajante de los ríos es cada vez más preocupante y está impactando en la economía local y regional con pérdidas que suman USD 20 millones.
Recordó que hay embarcaciones que ya suman 1.000 días de demora en los puertos, desde el inicio de este conflicto fluvial. Indicó que hay buques que están esperando hace 20 días la carga de productos y no están pudiendo despachar. Hay otros casos como el envío de combustibles, con pérdidas significativas, por no poder descargar sus productos y transportar a otras barcazas.
“Hay industrias que no pueden exportar productos determinados y todos los gastos y costos que representan en términos de penalidades y reputaciones, afectan a toda la región en la competitividad. Esto se convirtió en algo regional, no solo nacional”, expresó Raúl Valdez a la 1000 AM.
Señaló que el comercio exterior de Paraguay depende en un 80 % de la Hidrovía y que el 70 % de la actividad económica del país pasa de forma directa e indirecta, en cuanto a bienes transportados, por esta vía. Por eso, llamó a todos los sectores involucrados a que estén alertas y tomen las medidas que sean necesarias para mitigar los problemas que son naturales por esta situación.
Por ejemplo, aconsejó reprogramar las ventas de exportadores o las compras de importación, reprogramando los insumos que se reciben o bien buscar otras fuentes como alternativas. “Esto va a durar entre dos a tres semanas con mucha intensidad y para recuperar toda la demora, se va a tardar otros dos o tres meses para que se pueda restablecer el servicio, si es que las condiciones del río ayudan”, precisó.
Valdez rememoró que en algún momento del año pasado se llegó al nivel histórico más bajo que alguna vez haya registrado en el río Paraguay. Además, expuso que el tráfico de embarcaciones estuvo casi totalmente interrumpido durante gran parte del segundo semestre del año, ocasionando pérdidas gigantescas a toda la economía nacional y también a la economía regional.
Congestión en Paso Bermejo afecta al 75 % de los productos de la economía local
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Desde el Centro de Importadores del Paraguay (CIP) indicaron que la situación de congestión del transporte fluvial en el paso Bermejo afecta al 75 % de los productos de la economía local. La entrega de artículos de uso durante el año como electrodomésticos, alimentos, bebidas, o maquinarias para la preparación del año agrícola, se está postergando debido a las dificultades en la navegabilidad; también las exportaciones sojeras se enlentecieron.
Así lo indicó Hugo Royg, director ejecutivo del gremio, quien en contacto con La Nación/Nación Media comentó que la primera reacción que tienen las empresas cuando suceden estos inconvenientes es asumir los costos. “Si no se actúa rápidamente entonces se tienen que subir y se trasladan al consumidor. Lo que están haciendo ahora las empresas es asumirlos como un aporte a la economía paraguaya”, sostuvo.
Manifestó que hoy el impacto se siente en el mayor costo logístico de los traslados, no solo en el transporte sino en el tiempo que tarda la mercadería en llegar. “El impacto financiero hoy todavía no tenemos estimado, pero sí nos damos cuenta que tiene una repercusión logística de atrasos en la producción de manera importante, tanto en importados como exportados”, afirmó
Mientras tanto el sector busca otras vías de importación para disminuir la crítica situación, pero la salida por Chile también se encuentra congestionada. “Esta era una alternativa interesante, pero también las empresas la están utilizando y hay varios cargamentos parados. Así también, se está utilizando el puerto de Nanawa que tiene un costo más elevado”, indicó.
Royg instó a que las autoridades nacionales elaboren un plan estratégico de dragado de toda la hidrovía para que las empresas que la utilizan no se vean afectadas, ya que se debe tener consciencia de que el mantenimiento del río es tan importante como el de las rutas. “Las políticas públicas paraguayas deben prepararse para estos ciclos y estas consecuencias de la naturaleza que ocurren frecuentemente”, aseguró.
Sostuvo que si se actúa tarde, las situaciones de emergencia requieren el doble de esfuerzo y este tipo de problemática debería preverse para atenuar el impacto y los costos. Hasta el momento, en el paso se contabilizan 418 barcazas, 37 remolcadores y 6 buques de mayor porte a la espera de la habilitación de un canal secundario que duplique el tránsito fluvial.
Datos clave
La congestión del transporte fluvial en el paso Bermejo afecta al 75 % de los productos de la economía local.
El impacto se siente en el mayor costo logístico de los traslados.
Instan a que las autoridades nacionales elaboren un plan estratégico de dragado de toda la hidrovía.
Transporte de carga en Irala y Mayor Otaño potenciará el comercio regional
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La Dirección de Marina Mercante está trabajando con varias instituciones para implementar el servicio de transporte de camiones en balsas en los puertos de Irala (Alto Paraná) y Mayor Otaño (Itapúa). Estos son considerados como estratégicos para fortalecer el comercio entre Paraguay, Argentina y Brasil.
Si se logra habilitar estos cruces, Paraguay se convertirá en un actor estratégico en la integración productiva regional, considerando que facilitarán el comercio fronterizo. Cabe destacar que estos pasos facilitarán la exportación de maíz hacia Santa Catarina, Brasil, para la producción porcina y la importación de implementos agrícolas, necesarios para potenciar la agricultura local.
El director de Marina Mercante, Patricio Ortega, resaltó la importancia que supone estos pasos para el país y la región. “Estamos trabajando en un sistema de transporte más eficiente, que no solo beneficia a Paraguay, sino a toda la región. Con esta logística fortalecemos el comercio, reducimos costos y fomentamos el desarrollo productivo en el Alto Paraná, Itapúa y en los países vecinos”, destacó Ortega.
Habilitar un nuevo cruce fluvial entre Puerto Irala, de Paraguay, y Puerto Libertad, de Argentina, aliviará además el congestionado tráfico en el Puente de la Amistad e impulsará al desarrollo turístico y económico de la zona.
En la región de Mayor Otaño, lado paraguayo, y El Dorado, lado argentino, ya operan balsas que transportan vehículos livianos. Pero la nueva embarcación de servicio de carga, beneficiará a los productores de maíz que envían su producto a Brasil.
Considerando estos puntos positivos, este jueves se desarrolló una reunión en Ciudad del Este, departamento de Alto Paraná, para analizar los pasos a seguir en el marco del proceso de habilitación. Participaron del encuentro Miguel Ángel Bello, cónsul del Paraguay en Misiones, Argentina; Luis Fernando González, titular de Dinatran; Edoard Schaffrath, intendente de Naranjal; Leonardo Morínigo, intendente de Mayor Otaño; Edgardo Barrios de Bripaem; además de empresarios transportistas del sector fluvial.
El futuro del comercio fluye por la hidrovía Paraguay-Paraná
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El río Paraguayacompañó tanto la historia del país como su crecimiento económico al formar parte de una ruta fluvial por la que se puede salir del confinamiento mediterráneo y alcanzar las aguas del océano Atlántico. La hidrovía Paraguay-Paraná, con sus más de 3.400 kilómetros de extensión, es la principal arteria de comercio no solo para el país, sino también para Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay.
Por las aguas de la hidrovía fluyen 80 % del comercio exterior paraguayo y estiman que alrededor del 70 % de la actividad económica de Paraguay depende de forma directa e indirecta de los bienes transportados por esta vía fluvial. Tanto el sector público como el privado, coinciden en la importancia de esta ruta debido a sus facilidades en cuanto a costos y capacidad de traslado de grandes volúmenes.
¿Cómo la hidrovía, en una época de avances tecnológicos y alternativas de transporte, sigue siendo clave para la economía de los países que la conforman? ¿Por qué es la vía de transporte más demandada por importadores y exportadores? Esta y otras interrogantes fueron consultadas por La Nación/Nación Media a representantes del sector público y privado.
País mediterráneo, pero con la tercera mayor flota
El presidente de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera Cáceres, explicó a La Nación que la hidrovía es “un pulmón” para la salida de la producción nacional y para el ingreso de los bienes de consumo. Este hecho, sumado a la condición de mediterraneidad del país, hizo que Paraguay desarrolle su flota naval hasta convertirse en la tercera más grande del mundo solo detrás de Estados Unidos y China.
Julio César Vera, presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP). Foto: Gentileza
“Nuestras empresas navieras se han percatado de la importancia de la hidrovía y han encargado la construcción de barcazas y, dicho sea de paso, nuestros astilleros ya no dan abasto y tienen una demora de incluso 2 años para empezar trabajos nuevos”, señaló.
Las cifras que brindó a LN el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez, respaldan las afirmaciones del titular de la ANNP, ya que con alrededor de 3.000 embarcaciones, Paraguay lidera a nivel regional en materia de flota naval. “Para el Paraguay su condición de mediterraneidad le genera barreras de competitividad y tener un sistema de transporte hídrico eficiente es clave para nuestro país”, afirmó.
Raúl Valdez, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Foto: Archivo
Esta supremacía a nivel regional hace que Paraguay incluso exporte sus servicios navieros al resto de los países de la hidrovía. “Además de transportar el 80 % de su comercio exterior en barcazas con bandera paraguaya, también transporta casi el 90 % de todo los productos que circulan en la hidrovía por medios fluviales”, señaló.
Ventajas dominantes
Si bien en la actualidad las opciones de transporte son múltiples, el método fluvial todavía sigue teniendo importantes ventajas en costos tanto para los exportadores como los importadores. El presidente del Cafym explicó que las barcazas ofrecen una alternativa económica, con mayor capacidad de transporte y con menor impacto ambiental.
Una barcaza tiene capacidad de transportar 1.600 toneladas. Para esta misma carga, se necesitarían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones. “Para transportar productos de un convoy de barcazas, se requiere utilizar una cantidad exponencialmente mayor de camiones para movilizar el mismo volumen. Es un medio de transporte más eficiente en largas distancias”, explicó.
Tanto exportadores como importadores coinciden en que los costos de transportar productos a través de la hidrovía son los más competitivos. El vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores, Mauricio Amigo, aseguró que el transporte fluvial les ofrece ventajas significativas sobre el terrestre no solo en lo económico sino también en tiempo de traslado.
Mauricio Amigo, vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores (Capex). Foto: Gentileza
“La hidrovía ofrece ventajas sobre el transporte terrestre, contribuye a la reducción de la contaminación y alivia la congestión de las carreteras, además facilita la circulación fluida, evitando demoras y complicaciones como en los pasos fronterizos terrestres con los países vecinos”, explicó a LN.
Los importadores, por su parte, añaden que a través de la hidrovía ingresa el 60 % de las importaciones de Paraguay, tales como productos manufacturados y materias primas, principalmente através de los puertos de Villeta y Asunción. Hugo Royg, director ejecutivo del Centro de Importadores del Paraguay, explicó que el transporte fluvial efectivamente representa beneficios entre costo y volumen de carga.
“Los barcos fluviales pueden transportar grandes cantidades de mercancías, lo que les permite a los importadores mover volúmenes significativos a un costo reducido”, destacó.
Hugo Royg, director ejecutivo del Centro de Importadores del Paraguay. Foto: Néstor Soto
Comercio
El crecimiento de los países que utilizan la hidrovía tendrá un impacto en la demanda por los servicios fluviales. El titular del Cafym estimó que la extracción de minerales de hierro de las minas de Mato Grosso do Sul, Brasil, y en Bolivia, requerirá una necesidad de transporte exponencial y las embarcaciones paraguayas liderarán el transporte. En el mismo orden, señaló que el crecimiento de los productos agrícolas, principalmente la soja de origen nacional y progresivamente la de origen brasileño, se sumará a esta ecuación.
También el presidente de Cafym consideró que la industrialización de la celulosa, así como el crecimiento en la producción del cemento y otros productos de la agroindustria, aumentarán el volumen de bienes exportados en la hidrovía. Vaticinó que los combustibles fósiles y biocombustibles igualmente incrementarán su presencia en el tránsito fluvial. “Observamos una creciente demanda de transporte de productos biocombustibles en sentido opuesto, es decir, en la exportación”, indicó a LN.
Estimó, finalmente, que el volumen actual de transporte de 25 millones de toneladas por año, podría duplicarse en los próximos diez años, llegando a las 50 millones de toneladas de bienes y productos que se movilizarán en la hidrovía.
Situación actual a nivel internacional
Argentina oficializó su anuncio sobre la suspensión de la licitación para trabajos de señalización y dragado de la vía troncal navegable de la hidrovía, decisión no exenta a polémica debido a las acusaciones del gobierno argentino y única empresa que se presentó a la licitación: Dredging Environmental & Marine Engineering (DEME).
El gobierno argentino aún no lanzó una fecha para una nueva licitación, pero se habla de que se prepararía una nueva en 60 días, según estimó a LN el expresidente de Cafym, Juan Carlos Muñoz, quien afirmó que Paraguay tiene que estar muy atento al resultado de las negociaciones con las empresas que quedarían adjudicadas, especialmente en lo que a tarifas respecta.
La premura de una nueva licitación responde a intereses geopolíticos del gobierno de Javier Milei, quien, según Bloomberg, busca utilizar la hidrovía como una herramienta para impulsar la exportación de granos del país, que les reditúa USD 30.000 millones anuales y competir contra Brasil, que crece a pasos exponenciales en cuanto a la infraestructura marítima, en una verdadera carrera comercial entre ambos gigantes de Sudamérica.