• Por Lourdes Torres
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El ingeniero José Tomás Rivarola, excoordi­nador del proyecto Metrobús del Ministerio de Obras Públicas, señaló que hoy sería difícil definir el impacto que hubiera tenido si no se abortara el proyecto y llegara a término. Sostuvo que hoy sigue siendo una pro­puesta vigente, ya que hasta ahora es la mejor solución frente al actual problema de transporte público. Durante una entrevista con el diario La Nación/Nación Media, el excoordinador afirmó que el metrobús fue y sigue siendo un plan de cambio de modelo completo en la forma de ges­tión, ya que no se trataba sola­mente de una cuestión de los buses y sus troncales. “Era todo un cambio de paradig­mas en el sistema de trans­porte público. Por eso, hoy se hace difícil dimensionar el cambio que hubiera traído si llegaba a término”, indicó.

Como formó parte del proceso desde el inicio de su ejecución, el Ing. Rivarola explicó que este proyecto no es que nació bajo el gobierno del expresi­dente Horacio Cartes, sino que ya fue el tercer gobierno que venía planificando su eje­cución. Sostuvo que llevar ade­lante este tipo de proyectos necesariamente involucra a 3 o 4 gobiernos para que final­mente se pueda concretar.

“El metrobús no era sola­mente la puesta en marcha de buses, era un conjunto de proyectos que complementa­ban al sistema de transporte. Por eso, para mí, es inexpli­cable la cancelación del pro­yecto. Bueno, sí hay explica­ción, pero obviamente no son técnicas”, lamentó. Recordó que al inicio del gobierno de Abdo, una de las primeras acciones del ministro Wiens, que hizo muy bien, fue inter­venir el proyecto. Rivarola señaló que fue parte de esa intervención.

“El informe del interven­tor contratado por Wiens, más allá que criticaba algu­nos aspectos, su conclusión fue contundente. Decía que el proyecto debía continuar. Por tanto, Wiens salió en con­tra incluso de lo que su propio interventor le recomendaba de lo que debía hacer”, acotó.

–Contemplaba varios aspec­tos, como reubicar a todos los vendedores apostados sobre la calle Pettirossi. Teníamos el terreno, la pro­puesta, estaba totalmente diseñado, financiado, sin objeción de parte del Banco Interamericano de Desarro­llo (BID). Una inversión de 5 millones de dólares para construir como un shopping a cielo abierto. Este solo pro­yecto justificaba el esfuerzo. Si bien era complementa­rio al metrobús, no estaba atado a él, es decir, era inde­pendiente. Como este había otros proyecto satélite del metrobús que se estaba tra­bajando y que, con la can­celación del proyecto prin­cipal, los demás proyectos quedaron más que suspen­didos, abandonados.

Lo más triste de todo esto es que los recursos esta­ban disponibles. Había pro­yecto, había recursos, así como había problemas, desde luego, porque cualquier pro­yecto de esta envergadura tiene problemas. Pero tam­bién había soluciones, y sobre todo había los recursos para brindar esas soluciones.

–De alguna manera lo que ahora está impulsando el Viceministerio de Trans­porte recoge algunas de las ideas de lo que estábamos tra­bajando con el proyecto Metro­bús. Por ejemplo, con la licita­ción prevista para el sistema de transporte se iba a romper la dependencia de la empresa de transporte, en relación a la necesidad de los pagos. Como ahora opera el sistema “Búho”, que está operando de esa forma. Lo que se recoge va a una cuenta fiduciaria y no tiene relación directa con lo que la empresa cobra.

Los términos de referencia que se estaba preparando con respecto a los vehículos era un servicio mixto. Es decir, que un 20 % de la flota sea eléc­trica. Recordemos que hace unos años el sistema eléctrico no tenía el desarrollo que hoy tiene. Mientras que el 80 % sean vehículos diésel euro 6, que produce un nivel de conta­minación muy inferior a lo que en este momento existe.

–Claro que atravesamos obs­táculos, y uno fue central, de ella derivaron otros obstácu­los; y que, siendo honesto, noso­tros no habíamos encontrado rápidamente una solución, y cuando la hallamos ya fue tarde para el gobierno de Cartes y necesariamente debía conti­nuar en el siguiente gobierno.

La avenida Eusebio Ayala y su continuación la ruta Mcal. Esti­garribia no es propiedad del Estado paraguayo o las respec­tivas municipalidades. En tér­minos de título de propiedad, la avenida y la ruta pertenece a los frentistas, porque cuando se ensanchó la ruta, muchos veci­nos no fueron indemnizados.

Con el equipo del MOPC busca­mos la forma de expropiar; sin embargo, en aquel momento el procurador general del Estado advirtió a través de un dicta­men, dado que el Estado venía ocupando ese espacio en más de 30 años no correspondía indemnizar y que si se indem­nizaba ahí si se iba a generar una lesión de confianza en ver­dad, y no lo que luego quisie­ron señalar al ministro Ramón Jiménez Gaona.

–Se logró alcanzar una alter­nativa de solución al problema y que se le planteó ya al nuevo titular del MOPC, entonces Arnoldo Wiens, la propuesta era llevar a instancias judi­ciales, y que sea un juez el que determine si correspondía o no indemnizar al frentista, y ese paso es lo que la nueva admi­nistración ya no quiso dar.

La propuesta pasó incluso por asesoría jurídica que estaba de acuerdo, teníamos los dictá­menes, de cómo se debía pro­ceder. Teníamos los recursos en el banco, que justamente para mí lo más lamentable es que teniendo los recursos no se aprovechó.

Porque no es verdad que no haya habido recursos, estaba previsto ese dinero, tuvimos ese impasse jurídico con la Procuraduría General, termi­namos encontrando una solu­ción técnica viable para salvar la situación. Pero lastimosa­mente, ya no había voluntad política de seguir sosteniendo el trabajo.

Incluso, conforme a la Ley de Expropiación, se establece que en el momento que se daba inicio al juicio las obras podrían continuar. Entonces, al ser un juez el que deter­minara el pago de la indem­nización, dejaba de ser una cuestión administrativa, por tanto, no iba a haber lesión de confianza.

El proyecto comenzó con el gobierno de Fernando Lugo; la financiación del crédito continuó y se ges­tionó con el gobierno de Federico Franco, y la obra comenzó con el gobierno de Cartes. Este presi­dente Mario Abdo habría inaugurado esta obra majestuosa, explicó el ingeniero José Tomás Rivarola. Sin embargo, se decidió de manera unilateral cancelar la obra.

Este tipo de trabajo requiere necesariamente el esfuerzo de al menos 4 gobiernos diferentes. Porque son trabajos muy complejos de mucho esfuerzo y que demanda muchos millones. Pero bueno, prima­ron otros tipos de intereses y revanchismos, y en lugar de ponerle polenta y sacar adelante; incluso podían descalificar al equipo anterior por no hallar la solución a los problemas.