El papel crucial de la nueva Ley de Alianza Público Privada (APP) para el fomento de inversiones privadas en infraestructura pública fue resaltado en un conversatorio entre el ministro de Economía y Finanzas, Carlos Fernández Valdovinos, el procurador general de la República, Marco Aurelio González, y el exministro de Hacienda, César Barreto, quienes coincidieron en que esta normativa impulsará proyectos en sectores estratégicos de infraestructura.

La Cámara de Comercio Paraguay Brasil organizó un conversatorio sobre la Ley de APP en el que se deliberó en torno a los desafíos y eventuales ajustes para su implementación. El presidente de la Cámara, Rubén Jacks, explicó que la normativa promulgada en enero de este año busca modernizar la anterior ley para darle mayor agilidad. “Como país tenemos situaciones nuevas como el poco espacio fiscal que ya tiene el país para endeudarse, entonces, más que nunca necesitamos que el sector privado realice obras de infraestructura y realice servicios que el Estado quizá no pueda”, afirmó.

El ministro Fernández Valdovinos resaltó que esta nueva ley es fundamental para el impulso de proyectos en sectores estratégicos como transporte, energía, agua y saneamiento, en un contexto de restricciones fiscales. Mencionó que el financiamiento de estas obras se complementaría con fondos obtenidos por la renegociación de Itaipú, que aportarán USD 650 millones a las arcas del Estado.

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Asimismo, resaltó que obras como la ruta PY02 demuestran la calidad de las obras realizadas bajo la Ley de APP y que se busca replicar ese mismo modelo en proyectos como la ruta PY01, cuya adjudicación señaló que debería definirse en las próximas semanas. El ministro de Economía agregó que se están ajustando los requisitos financieros para la participación de empresas, reduciendo la exigencia de capital mínimo con el fin de promover mayor participación en las licitaciones.

“La cuestión de la APP va a ser fundamental para proveer de infraestructura al país dadas las restricciones fiscales que vamos teniendo. Entonces, es uno de los instrumentos pensados por el Gobierno de manera a seguir mejorando no solo nuestras rutas sino también la transmisión de energía, agua y saneamiento. Complementa muy bien el presupuesto que se tiene cada año dentro del Presupuesto General de Gastos de la Nación y también complementa muy bien los recursos que van a venir después de la renegociación de Itaipú”, destacó.

Por su parte, el exministro de Hacienda, César Barreto, mencionó que el espíritu del mecanismo de las APP es que exista también mayor participación privada en las inversiones en infraestructura, atendiendo a que los recursos son escasos y la reducción en inversión pública en los últimos años en proporción del producto interno bruto (PIB). “Todos aquellos proyectos que puedan generar ingresos vía tarifas, precios o peajes, para financiar por lo menos una parte importante de los proyectos, creo que deberían encararse bajo la Ley de APP. Faltan proyectos y hay que avanzar en esa línea lo más rápido posible”, explicó el economista.

El procurador general de la República, Marco Aurelio González, explicó que la nueva ley establece mecanismos de resolución de controversias para evitar que los proyectos queden estacados por incumplimientos. Detalló que los conflictos se resolverán en primera instancia a través de un arbitraje que ya estará estipulado en los pliegos de bases y condiciones de cada contrato.

Mencionó que si una empresa incumple sus obligaciones, los financistas del proyecto podrán sustituir al contratista, a fin de que las obras no se paralicen. “La finalidad es que el proyecto culmine y avance a pesar de las dificultades y los incumplimientos que se puedan dar en el camino”, precisó.

González señaló que el Estado ofrece garantías tanto para los contratistas como para los inversores, pero que también cuenta con formas de asegurar el cumplimiento de las obras como, por ejemplo, la posibilidad de volver a licitar la obra en caso de que la firma seleccionada no pueda continuar con los trabajos. “La seguridad para el financista es que puede prendar o fideicomitir a su favor los derechos presentes y futuros, incluso del flujo de caja de los contratos públicos-privados de las prestaciones o los derechos que tenga el contratista”, ejemplificó.

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• por Lourdes Torres - Periodista
• lourdes.torres@nacionmedia.com

El ingeniero José Tomás Rivarola, excoordinador del proyecto Metrobús del Ministerio de Obras Públicas, señaló que hoy sería difícil definir el impacto que hubiera tenido si no se abortara el proyecto y llegara a término. Sostuvo, que hoy sigue siendo una propuesta vigente, ya que hasta ahora es la mejor solución frente al actual problema de transporte público.

Durante una entrevista con el Diario La Nación/Nación Media, el excoordinador afirmó que el Metrobús fue y sigue siendo un plan de cambio de modelo completo en la forma de gestión, ya que no se trataba solamente una cuestión de los buses y sus troncales. “Era todo un cambio de paradigmas en el sistema de transporte público. Por eso, hoy se hace difícil dimensionar el cambio que hubiera traído si llegaba a término”, indicó.

Como formó parte del proceso desde el inicio de su ejecución, el Ing. Rivarola explicó que este proyecto no es que nació bajo el gobierno del expresidente Horacio Cartes, sino que ya fue el tercer gobierno que venía planificando su ejecución. Sostuvo que llevar adelante este tipo de proyectos necesariamente involucra a 3 o 4 gobiernos para que finalmente se pueda concretar.

“El Metrobús, no era solamente la puesta en marcha de buses, era un conjunto de proyectos que complementaban al sistema de transporte. Por eso, para mí, es inexplicable la cancelación del proyecto. Bueno, sí hay explicación, pero obviamente no son técnicas”, lamentó.

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Recordó que al inicio del Gobierno de Abdo, una de las primeras acciones del ministro Wiens, que hizo muy bien, fue intervenir el proyecto. Rivarola señaló que fue parte de esa intervención.

“El informe del interventor contratado por Wiens, más allá que criticaba algunos aspectos, su conclusión fue contundente. Decía que el proyecto debía continuar. Por tanto, Wiens salió en contra incluso de lo que su propio interventor le recomendaba de lo que debía hacer”, acotó.

Contemplaba varios aspectos, como reubicar a todos los vendedores apostados sobre la calle Pettirossi. Teníamos el terreno, la propuesta, estaba totalmente diseñado, financiado, sin objeción de parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Una inversión de 5 millones de dólares para construir como un shopping a cielo abierto.

Este solo proyecto justificada el esfuerzo. Si bien, era complementario al Metrobús, no estaba atado a él, es decir era independiente. Como éste había otros proyecto satélite del Metrobús que se estaba trabajando, y que, con la cancelación del proyecto principal, los demás proyectos quedaron más que suspendidos, abandonados.

Lo más triste de todo esto, es que los recursos estaban disponibles. Había proyecto, había recursos, así como había problemas, desde luego, porque cualquier proyecto de esta envergadura tiene problemas. Pero también había soluciones, y sobre todo había los recursos para brindar esas soluciones.

De alguna manera lo que ahora está impulsando el Viceministerio de Transporte, recoge algunas de las ideas de lo que estábamos trabajando con el proyecto Metrobús. Por ejemplo, con la licitación prevista para el sistema de transporte se iba a romper la dependencia de la empresa de transporte, en relación a la necesidad de los pagos. Como ahora opera el sistema Búho, que está operando de esa forma. Lo que se recoge va a una cuenta fiduciaria y no tiene relación directa con lo que la empresa cobra.

Los términos de referencia que se estaba preparando con respecto a los vehículos, era un servicio mixto. Es decir que un 20 % de la flota sea eléctrica. Recordemos que hace unos años el sistema eléctrico no tenía el desarrollo que hoy tiene. Mientras que el 80 % sean vehículos diésel euro 6, que produce un nivel de contaminación muy inferior a lo que en este momento existe.

Claro que atravesamos obstáculos, y uno fue central, de ella derivaron otros obstáculos; y que, siendo honesto, nosotros no habíamos encontrado rápidamente una solución, y cuando la hallamos ya fue tarde para el gobierno de Cartes y necesariamente debía continuar en el siguiente gobierno.

La avenida Eusebio Ayala y su continuación la ruta Mcal. Estigarribia, no es propiedad del Estado paraguayo o las respectivas municipalidades. En términos de título de propiedad, la avenida y la ruta pertenece a los frentistas, porque cuando se ensanchó la ruta, muchos vecinos no fueron indemnizados.

Con el equipo del MOPC buscamos la forma de expropiar, sin embargo, en aquel momento el procurador general del Estado advirtió a través de un dictamen, dado que el Estado venía ocupando ese espacio en más de 30 años no correspondía indemnizar y que si se indemnizaba ahí si se iba a generar una lesión de confianza en verdad, y no lo que luego quisieron señalar al ministro Ramón Jiménez Gaona.

Se logró alcanzar una alternativa de solución al problema y que se le planteó ya al nuevo titular del MOPC, entonces Arnoldo Wiens, la propuesta era llevar a instancias judiciales, y que sea un juez el que determine si correspondía o no indemnizar al frentista, y ese paso es lo que la nueva administración ya no quiso dar.

La propuesta pasó incluso por asesoría jurídica que estaba de acuerdo, teníamos los dictámenes, de cómo se debía proceder. Teníamos los recursos en el banco, que justamente para mí lo más lamentable es que teniendo los recursos, no se aprovechó.

Porque no es verdad que no haya habido recursos, estaba previsto ese dinero, tuvimos ese impase jurídico con la Procuraduría General, terminamos encontrando una solución técnica viable para salvar la situación. Pero lastimosamente, ya no había voluntad política de seguir sosteniendo el trabajo.

Incluso, conforme a la Ley de Expropiación, se establece que en el momento que se daba inicio al juicio las obras podrían continuar. Entonces, al ser un juez el que determinara el pago de la indemnización, dejaba de ser una cuestión administrativa, por tanto, no iba a haber lesión de confianza.

El proyecto comenzó con el gobierno de Fernando Lugo;la financiación del crédito continuó y se gestionó con el gobierno de Federico Franco, y la obra comenzó con el gobierno de Cartes. Este presidente Mario Abdo, habría inaugurado esta obra majestuosa.

Este tipo de trabajo, requiere necesariamente el esfuerzo de al menos 4 gobiernos diferentes. Porque son trabajos muy complejos de mucho esfuerzo y que demanda muchos millones. Pero bueno, primaron otros tipos de intereses y revanchismos, y en lugar de ponerle polenta y sacar adelante; incluso podían descalificar al equipo anterior por no hallar la solución a los problemas.

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• Por Lourdes Torres
• lourdes.torres@nacionmedia.com

El ingeniero José Tomás Rivarola, excoordi­nador del proyecto Metrobús del Ministerio de Obras Públicas, señaló que hoy sería difícil definir el impacto que hubiera tenido si no se abortara el proyecto y llegara a término. Sostuvo que hoy sigue siendo una pro­puesta vigente, ya que hasta ahora es la mejor solución frente al actual problema de transporte público. Durante una entrevista con el diario La Nación/Nación Media, el excoordinador afirmó que el metrobús fue y sigue siendo un plan de cambio de modelo completo en la forma de ges­tión, ya que no se trataba sola­mente de una cuestión de los buses y sus troncales. “Era todo un cambio de paradig­mas en el sistema de trans­porte público. Por eso, hoy se hace difícil dimensionar el cambio que hubiera traído si llegaba a término”, indicó.

Como formó parte del proceso desde el inicio de su ejecución, el Ing. Rivarola explicó que este proyecto no es que nació bajo el gobierno del expresi­dente Horacio Cartes, sino que ya fue el tercer gobierno que venía planificando su eje­cución. Sostuvo que llevar ade­lante este tipo de proyectos necesariamente involucra a 3 o 4 gobiernos para que final­mente se pueda concretar.

“El metrobús no era sola­mente la puesta en marcha de buses, era un conjunto de proyectos que complementa­ban al sistema de transporte. Por eso, para mí, es inexpli­cable la cancelación del pro­yecto. Bueno, sí hay explica­ción, pero obviamente no son técnicas”, lamentó. Recordó que al inicio del gobierno de Abdo, una de las primeras acciones del ministro Wiens, que hizo muy bien, fue inter­venir el proyecto. Rivarola señaló que fue parte de esa intervención.

“El informe del interven­tor contratado por Wiens, más allá que criticaba algu­nos aspectos, su conclusión fue contundente. Decía que el proyecto debía continuar. Por tanto, Wiens salió en con­tra incluso de lo que su propio interventor le recomendaba de lo que debía hacer”, acotó.

–Contemplaba varios aspec­tos, como reubicar a todos los vendedores apostados sobre la calle Pettirossi. Teníamos el terreno, la pro­puesta, estaba totalmente diseñado, financiado, sin objeción de parte del Banco Interamericano de Desarro­llo (BID). Una inversión de 5 millones de dólares para construir como un shopping a cielo abierto. Este solo pro­yecto justificaba el esfuerzo. Si bien era complementa­rio al metrobús, no estaba atado a él, es decir, era inde­pendiente. Como este había otros proyecto satélite del metrobús que se estaba tra­bajando y que, con la can­celación del proyecto prin­cipal, los demás proyectos quedaron más que suspen­didos, abandonados.

Lo más triste de todo esto es que los recursos esta­ban disponibles. Había pro­yecto, había recursos, así como había problemas, desde luego, porque cualquier pro­yecto de esta envergadura tiene problemas. Pero tam­bién había soluciones, y sobre todo había los recursos para brindar esas soluciones.

–De alguna manera lo que ahora está impulsando el Viceministerio de Trans­porte recoge algunas de las ideas de lo que estábamos tra­bajando con el proyecto Metro­bús. Por ejemplo, con la licita­ción prevista para el sistema de transporte se iba a romper la dependencia de la empresa de transporte, en relación a la necesidad de los pagos. Como ahora opera el sistema “Búho”, que está operando de esa forma. Lo que se recoge va a una cuenta fiduciaria y no tiene relación directa con lo que la empresa cobra.

Los términos de referencia que se estaba preparando con respecto a los vehículos era un servicio mixto. Es decir, que un 20 % de la flota sea eléc­trica. Recordemos que hace unos años el sistema eléctrico no tenía el desarrollo que hoy tiene. Mientras que el 80 % sean vehículos diésel euro 6, que produce un nivel de conta­minación muy inferior a lo que en este momento existe.

–Claro que atravesamos obs­táculos, y uno fue central, de ella derivaron otros obstácu­los; y que, siendo honesto, noso­tros no habíamos encontrado rápidamente una solución, y cuando la hallamos ya fue tarde para el gobierno de Cartes y necesariamente debía conti­nuar en el siguiente gobierno.

La avenida Eusebio Ayala y su continuación la ruta Mcal. Esti­garribia no es propiedad del Estado paraguayo o las respec­tivas municipalidades. En tér­minos de título de propiedad, la avenida y la ruta pertenece a los frentistas, porque cuando se ensanchó la ruta, muchos veci­nos no fueron indemnizados.

Con el equipo del MOPC busca­mos la forma de expropiar; sin embargo, en aquel momento el procurador general del Estado advirtió a través de un dicta­men, dado que el Estado venía ocupando ese espacio en más de 30 años no correspondía indemnizar y que si se indem­nizaba ahí si se iba a generar una lesión de confianza en ver­dad, y no lo que luego quisie­ron señalar al ministro Ramón Jiménez Gaona.

–Se logró alcanzar una alter­nativa de solución al problema y que se le planteó ya al nuevo titular del MOPC, entonces Arnoldo Wiens, la propuesta era llevar a instancias judi­ciales, y que sea un juez el que determine si correspondía o no indemnizar al frentista, y ese paso es lo que la nueva admi­nistración ya no quiso dar.

La propuesta pasó incluso por asesoría jurídica que estaba de acuerdo, teníamos los dictá­menes, de cómo se debía pro­ceder. Teníamos los recursos en el banco, que justamente para mí lo más lamentable es que teniendo los recursos no se aprovechó.

Porque no es verdad que no haya habido recursos, estaba previsto ese dinero, tuvimos ese impasse jurídico con la Procuraduría General, termi­namos encontrando una solu­ción técnica viable para salvar la situación. Pero lastimosa­mente, ya no había voluntad política de seguir sosteniendo el trabajo.

Incluso, conforme a la Ley de Expropiación, se establece que en el momento que se daba inicio al juicio las obras podrían continuar. Entonces, al ser un juez el que deter­minara el pago de la indem­nización, dejaba de ser una cuestión administrativa, por tanto, no iba a haber lesión de confianza.

El proyecto comenzó con el gobierno de Fernando Lugo; la financiación del crédito continuó y se ges­tionó con el gobierno de Federico Franco, y la obra comenzó con el gobierno de Cartes. Este presi­dente Mario Abdo habría inaugurado esta obra majestuosa, explicó el ingeniero José Tomás Rivarola. Sin embargo, se decidió de manera unilateral cancelar la obra.

Este tipo de trabajo requiere necesariamente el esfuerzo de al menos 4 gobiernos diferentes. Porque son trabajos muy complejos de mucho esfuerzo y que demanda muchos millones. Pero bueno, prima­ron otros tipos de intereses y revanchismos, y en lugar de ponerle polenta y sacar adelante; incluso podían descalificar al equipo anterior por no hallar la solución a los problemas.

• Por Juan Marcelo Pereira

“Es nuestra obligación resguardar y recuperar el dinero público. Existe una firme indicación del gobierno para combatir la corrupción y la impunidad”, dijo el procurador general de la República, Marco Aurelio González, tras detallar que bajo la administración presidencial de Santiago Peña, su institución impulsó por primera vez cuatro demandas de reparación del daño por hechos punibles cometidos contra el patrimonio del Estado.

A través de una entrevista con el diario La Nación/Nación Media, González detalló que el mecanismo permite una recuperación más expedita de los fondos públicos malversados, en comparación con un juicio civil ordinario de indemnización.

“Es la primera vez e iniciativa nuestra. La vía penal es más rápida y más segura. Si planteáramos en el fuero civil, se podría plantear que primero debe terminar el proceso penal. Y si se planteara en lo civil después de quedar firme el proceso penal, hay tesis que sostienen que ya operó la prescripción (2 años a contar desde el ilícito y un proceso penal suele durar mucho más). Entonces, para no correr ese riesgo”, manifestó.

El funcionario de Estado detalló que entre las demandas de reparación del daño se encuentra la impulsada contra el exministro de la Niñez y Adolescencia, José Orué Rolandi, quien fue hallado culpable por el delito de lesión de confianza junto con Carlos Centurión, Laura Gamarra, Gloria Arroyo y Araceli Cotillo, en la causa por el desvío de dinero perteneciente al programa de vaso de leche.

Otra de las demandas guarda relación con el exministro de Agricultura y Ganadería (MAG), Enzo Cardozo y la exdirectora administrativa de la cartera estatal, Maristela Azuaga, quienes fueron condenados por lesión de confianza en el desvío de fondos públicos mediante proyectos ficticios y documentos falsos en connivencia con directivos de la Federación Nacional de Productores Frutihortícolas del Paraguay.

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En la nómina se encuentra la demanda promovida contra el exrector de la Universidad Nacional de Asunción (UNA), Froilán Peralta y su exdirectora de Recursos Humanos, María del Carmen Martínez, conocida como “La comepapeles” quienes fueron condenados por lesión de confianza y estafa tras la designación irregular de personal y malversación de fondos universitarios.

Igualmente figura la demanda contra la exministra de la Secretaría de Emergencia Nacional (SEN), Gladys Cardozo y su exdirector de la Unidad Operativa de Contrataciones (UOC), Aníbal Benítez, quienes fueron condenados por lesión de confianza por el millonario desvío en la adquisición de víveres para enviar a tres departamentos del Chaco, entre los meses de marzo y abril del 2012.

La Ley 6837/2021, en su artículo 23, proporciona a la Procuraduría la facultad de intervenir en calidad de víctima en los procesos penales por delitos contra el patrimonio estatal. Asimismo, le confiere la atribución de ejercer la acción civil para la reparación de los daños causados, permitiéndole representar a organismos y entidades públicas sin personería jurídica y asistir, a solicitud, a aquellas con autonomía legal.

Desde la institución indicaron que tras sus últimas intervenciones en los procesos penales en calidad de víctima, ha aumentado la cantidad de notificaciones de oficio de los juzgados para intervenir en salidas alternativas que incluyan reparación del daño, en audiencias preliminares y juicios orales.

Señalaron también que los jueces de garantía solicitan la postura de la Procuraduría General de la República, en estos procesos para asegurar que la posición del Estado sea considerada al evaluar acuerdos de reparación y decisiones sobre hechos punibles que afectan el patrimonio público.

Detallaron además que se ha identificado que, en muchos casos, al momento de ejercer la acción de reparación del daño, los condenados por corrupción ya no poseen bienes registrables a su nombre, con el objetivo de mitigar este problema, la institución se encuentra trabajando en conjunto con el Poder Judicial y la Fiscalía en la implementación de medidas cautelares preventivas, como la prohibición de innovar sobre bienes al dictarse sentencias condenatorias. Este enfoque apunta a garantizar la efectividad de las sentencias de reparación del daño.

Monto demandado: G. 3.010.768.440

Estado procesal: la PGR obtuvo sentencia de reparación del daño; apelada, en estudio en el Tribunal de Alzada

Monto demandado: G. 68.965.418.419

Estado procesal: audiencia de conciliación fijada para el 25 de marzo de 2025, tras múltiples recusaciones

Monto demandado: G. 958.785.549 (Peralta) y G. 248.089.375 (Martínez)

Estado procesal: pendiente en la Corte Suprema de Justicia (CSJ), la resolución de una contienda de competencia; embargos preventivos ya ordenados

Monto demandado: G. 2.482.950.000

Estado procesal: presentada la demanda con una recusación en trámite, con embargos preventivos ordenados

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