La situación crítica del río viene causando inconvenientes en el transporte fluvial, especialmente en la Hidrovía Paraguay-Paraná. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez comentó que la bajante de los ríos es cada vez más preocupante y está impactando en la economía local y regional con pérdidas que suman USD 20 millones.

Recordó que hay embarcaciones que ya suman 1.000 días de demora en los puertos, desde el inicio de este conflicto fluvial. Indicó que hay buques que están esperando hace 20 días la carga de productos y no están pudiendo despachar. Hay otros casos como el envío de combustibles, con pérdidas significativas, por no poder descargar sus productos y transportar a otras barcazas.

“Hay industrias que no pueden exportar productos determinados y todos los gastos y costos que representan en términos de penalidades y reputaciones, afectan a toda la región en la competitividad. Esto se convirtió en algo regional, no solo nacional”, expresó Raúl Valdez a la 1000 AM.

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Señaló que el comercio exterior de Paraguay depende en un 80 % de la Hidrovía y que el 70 % de la actividad económica del país pasa de forma directa e indirecta, en cuanto a bienes transportados, por esta vía. Por eso, llamó a todos los sectores involucrados a que estén alertas y tomen las medidas que sean necesarias para mitigar los problemas que son naturales por esta situación.

Por ejemplo, aconsejó reprogramar las ventas de exportadores o las compras de importación, reprogramando los insumos que se reciben o bien buscar otras fuentes como alternativas. “Esto va a durar entre dos a tres semanas con mucha intensidad y para recuperar toda la demora, se va a tardar otros dos o tres meses para que se pueda restablecer el servicio, si es que las condiciones del río ayudan”, precisó.

Valdez rememoró que en algún momento del año pasado se llegó al nivel histórico más bajo que alguna vez haya registrado en el río Paraguay. Además, expuso que el tráfico de embarcaciones estuvo casi totalmente interrumpido durante gran parte del segundo semestre del año, ocasionando pérdidas gigantescas a toda la economía nacional y también a la economía regional.

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Según un informe del Centro de Estudios Económicos (CEE) de la Unión Industrial Paraguaya (UIP), Paraguay debe construir al menos 268 barcazas al año para reemplazar las obsoletas. La demanda de transporte fluvial se proyecta con un crecimiento significativo hacia el año 2041. Julio Fernández, jefe senior del CEE, explica que la carga fluvial transportada solo por el tramo de río Apa-Asunción alcanzará los 21,7 millones de toneladas para ese año.

Si se consideran todos los tramos de la hidrovía, la cifra podría llegar a aproximadamente 41,3 millones de toneladas. “Este crecimiento de la carga fluvial refleja el aumento de la actividad comercial, especialmente impulsada por industrias estratégicas como la cementera y la celulosa, ubicadas en zonas clave a lo largo del río Paraguay”, explicó.

La hidrovía Paraguay-Paraná constituye el principal canal de comercio para Paraguay, ya que permite la movilización de más del 90 % de las exportaciones y el 85 % de las importaciones del país. Este dinamismo comercial depende en gran medida de la eficiencia y competitividad del sector naval, que enfrenta diversas limitaciones para satisfacer la creciente demanda de barcazas.

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Esto implicaría un incremento de 2.500 unidades en el stock actual de barcazas para el 2041. El informe señala que, a pesar de que la capacidad instalada actual en el sector metalúrgico paraguayo es considerable, aunque hoy cuente con más de 50 % de capacidad ociosa, aún se requiere de nuevas inversiones productivas para satisfacer esta demanda.

“Si el sector metalúrgico paraguayo recibe el financiamiento adecuado, podría alcanzar el 100 % de su capacidad instalada y producir entre 150 y 200 barcazas anualmente, lo que cubriría una parte significativa de la demanda. Sin embargo, para cumplir con las proyecciones más amplias de demanda, es esencial aumentar la capacidad productiva mediante inversiones estratégicas”, indicó Fernández.

Si se da una expansión en la industria naval, se daría un importante impacto en la economía local. De acuerdo con los datos, la construcción de 200 barcazas podría generar más de 2.000 empleos directos e indirectos. Asimismo, con dicha inversión los salarios y los aportes sociales aumentarían considerablemente, con una estimación de USD 58,9 millones generados en concepto de salarios y USD 8,9 millones en contribuciones patronales. Además, se anticipa que la industria contribuiría con más de USD 22,7 millones en impuestos al Estado.

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El río Paraguay acompañó tanto la historia del país como su crecimiento económico al formar parte de una ruta fluvial por la que se puede salir del confinamiento mediterráneo y alcanzar las aguas del océano Atlántico. La hidrovía Paraguay-Paraná, con sus más de 3.400 kilómetros de extensión, es la principal arteria de comercio no solo para el país, sino también para Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay.

Por las aguas de la hidrovía fluyen 80 % del comercio exterior paraguayo y estiman que alrededor del 70 % de la actividad económica de Paraguay depende de forma directa e indirecta de los bienes transportados por esta vía fluvial. Tanto el sector público como el privado, coinciden en la importancia de esta ruta debido a sus facilidades en cuanto a costos y capacidad de traslado de grandes volúmenes.

¿Cómo la hidrovía, en una época de avances tecnológicos y alternativas de transporte, sigue siendo clave para la economía de los países que la conforman? ¿Por qué es la vía de transporte más demandada por importadores y exportadores? Esta y otras interrogantes fueron consultadas por La Nación/Nación Media a representantes del sector público y privado.

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El presidente de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera Cáceres, explicó a La Nación que la hidrovía es “un pulmón” para la salida de la producción nacional y para el ingreso de los bienes de consumo. Este hecho, sumado a la condición de mediterraneidad del país, hizo que Paraguay desarrolle su flota naval hasta convertirse en la tercera más grande del mundo solo detrás de Estados Unidos y China.

“Nuestras empresas navieras se han percatado de la importancia de la hidrovía y han encargado la construcción de barcazas y, dicho sea de paso, nuestros astilleros ya no dan abasto y tienen una demora de incluso 2 años para empezar trabajos nuevos”, señaló.

Las cifras que brindó a LN el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez, respaldan las afirmaciones del titular de la ANNP, ya que con alrededor de 3.000 embarcaciones, Paraguay lidera a nivel regional en materia de flota naval. “Para el Paraguay su condición de mediterraneidad le genera barreras de competitividad y tener un sistema de transporte hídrico eficiente es clave para nuestro país”, afirmó.

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Esta supremacía a nivel regional hace que Paraguay incluso exporte sus servicios navieros al resto de los países de la hidrovía. “Además de transportar el 80 % de su comercio exterior en barcazas con bandera paraguaya, también transporta casi el 90 % de todo los productos que circulan en la hidrovía por medios fluviales”, señaló.

Si bien en la actualidad las opciones de transporte son múltiples, el método fluvial todavía sigue teniendo importantes ventajas en costos tanto para los exportadores como los importadores. El presidente del Cafym explicó que las barcazas ofrecen una alternativa económica, con mayor capacidad de transporte y con menor impacto ambiental.

Una barcaza tiene capacidad de transportar 1.600 toneladas. Para esta misma carga, se necesitarían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones. “Para transportar productos de un convoy de barcazas, se requiere utilizar una cantidad exponencialmente mayor de camiones para movilizar el mismo volumen. Es un medio de transporte más eficiente en largas distancias”, explicó.

Tanto exportadores como importadores coinciden en que los costos de transportar productos a través de la hidrovía son los más competitivos. El vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores, Mauricio Amigo, aseguró que el transporte fluvial les ofrece ventajas significativas sobre el terrestre no solo en lo económico sino también en tiempo de traslado.

“La hidrovía ofrece ventajas sobre el transporte terrestre, contribuye a la reducción de la contaminación y alivia la congestión de las carreteras, además facilita la circulación fluida, evitando demoras y complicaciones como en los pasos fronterizos terrestres con los países vecinos”, explicó a LN.

Los importadores, por su parte, añaden que a través de la hidrovía ingresa el 60 % de las importaciones de Paraguay, tales como productos manufacturados y materias primas, principalmente a través de los puertos de Villeta y Asunción. Hugo Royg, director ejecutivo del Centro de Importadores del Paraguay, explicó que el transporte fluvial efectivamente representa beneficios entre costo y volumen de carga.

“Los barcos fluviales pueden transportar grandes cantidades de mercancías, lo que les permite a los importadores mover volúmenes significativos a un costo reducido”, destacó.

El crecimiento de los países que utilizan la hidrovía tendrá un impacto en la demanda por los servicios fluviales. El titular del Cafym estimó que la extracción de minerales de hierro de las minas de Mato Grosso do Sul, Brasil, y en Bolivia, requerirá una necesidad de transporte exponencial y las embarcaciones paraguayas liderarán el transporte. En el mismo orden, señaló que el crecimiento de los productos agrícolas, principalmente la soja de origen nacional y progresivamente la de origen brasileño, se sumará a esta ecuación.

También el presidente de Cafym consideró que la industrialización de la celulosa, así como el crecimiento en la producción del cemento y otros productos de la agroindustria, aumentarán el volumen de bienes exportados en la hidrovía. Vaticinó que los combustibles fósiles y biocombustibles igualmente incrementarán su presencia en el tránsito fluvial. “Observamos una creciente demanda de transporte de productos biocombustibles en sentido opuesto, es decir, en la exportación”, indicó a LN.

Estimó, finalmente, que el volumen actual de transporte de 25 millones de toneladas por año, podría duplicarse en los próximos diez años, llegando a las 50 millones de toneladas de bienes y productos que se movilizarán en la hidrovía.

Argentina oficializó su anuncio sobre la suspensión de la licitación para trabajos de señalización y dragado de la vía troncal navegable de la hidrovía, decisión no exenta a polémica debido a las acusaciones del gobierno argentino y única empresa que se presentó a la licitación: Dredging Environmental & Marine Engineering (DEME).

El gobierno argentino aún no lanzó una fecha para una nueva licitación, pero se habla de que se prepararía una nueva en 60 días, según estimó a LN el expresidente de Cafym, Juan Carlos Muñoz, quien afirmó que Paraguay tiene que estar muy atento al resultado de las negociaciones con las empresas que quedarían adjudicadas, especialmente en lo que a tarifas respecta.

La premura de una nueva licitación responde a intereses geopolíticos del gobierno de Javier Milei, quien, según Bloomberg, busca utilizar la hidrovía como una herramienta para impulsar la exportación de granos del país, que les reditúa USD 30.000 millones anuales y competir contra Brasil, que crece a pasos exponenciales en cuanto a la infraestructura marítima, en una verdadera carrera comercial entre ambos gigantes de Sudamérica.

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El río Paraguay acom­pañó tanto la historia del país como su creci­miento económico al formar parte de una ruta fluvial por la que se puede salir del con­finamiento mediterráneo y alcanzar las aguas del océano Atlántico. La hidrovía Para­guay-Paraná, con sus más de 3.400 kilómetros de exten­sión, es la principal arteria de comercio no solo para el país, sino también para Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay.

Por las aguas de la hidrovía flu­yen 80 % del comercio exte­rior paraguayo y estiman que alrededor del 70 % de la acti­vidad económica de Paraguay depende de forma directa e indirecta de los bienes trans­portados por esta vía fluvial. Tanto el sector público como el privado, coinciden en la impor­tancia de esta ruta debido a sus facilidades en cuanto a costos y capacidad de traslado de grandes volúmenes. ¿Cómo la hidrovía, en una época de avances tecnológicos y alter­nativas de transporte, sigue siendo clave para la econo­mía de los países que la con­forman? ¿Por qué es la vía de transporte más demandada por importadores y exporta­dores? Esta y otras interrogan­tes fueron consultadas por La Nación/Nación Media a repre­sentantes del sector público y privado.

El presidente de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera Cáceres, explicó a La Nación que la hidrovía es “un pulmón” para la salida de la producción nacional y para el ingreso de los bienes de con­sumo. Este hecho, sumado a la condición de mediterranei­dad del país, hizo que Paraguay desarrolle su flota naval hasta convertirse en la tercera más grande del mundo solo detrás de Estados Unidos y China. “Nuestras empresas navieras se han percatado de la impor­tancia de la hidrovía y han encargado la construcción de barcazas y, dicho sea de paso, nuestros astilleros ya no dan abasto y tienen una demora de incluso 2 años para empezar trabajos nuevos”, señaló.

Las cifras que brindó a LN el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marí­timos (Cafym), Raúl Valdez, respaldan las afirmaciones del titular de la ANNP, ya que con alrededor de 3.000 embar­caciones, Paraguay lidera a nivel regional en materia de flota naval. “Para el Paraguay su condición de mediterranei­dad le genera barreras de com­petitividad y tener un sistema de transporte hídrico eficiente es clave para nuestro país”, afirmó. Esta supremacía a nivel regional hace que Para­guay incluso exporte sus ser­vicios navieros al resto de los países de la hidrovía. “Además de transportar el 80 % de su comercio exterior en barcazas con bandera paraguaya, tam­bién transporta casi el 90 % de todos los productos que circu­lan en la hidrovía por medios fluviales”, señaló.

Si bien en la actualidad las opciones de transporte son múltiples, el método fluvial todavía sigue teniendo impor­tantes ventajas en costos tanto para los exportadores como los importadores. El presidente del Cafym explicó que las bar­cazas ofrecen una alternativa económica, con mayor capaci­dad de transporte y con menor impacto ambiental. Una bar­caza tiene capacidad de trans­portar 1.600 toneladas. Para esta misma carga, se necesita­rían 40 vagones de ferrocarril u 80 camio­nes. “Para transpor­tar produc­tos de un convoy de barcazas, se requiere utilizar una canti­dad exponencialmente mayor de camiones para movilizar el mismo volumen. Es un medio de transporte más eficiente en largas distancias”, explicó.

Tanto exportadores como importadores coinciden en que los costos de transpor­tar productos a través de la hidrovía son los más compe­titivos. El vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Expor­tadores, Mauricio Amigo, ase­guró que el transporte fluvial les ofrece ventajas significati­vas sobre el terrestre no solo en lo económico sino tam­bién en tiempo de traslado. “La hidrovía ofrece ventajas sobre el transporte terres­tre, contribuye a la reducción de la contaminación y alivia la congestión de las carrete­ras, además facilita la circula­ción fluida, evitando demoras y complicaciones como en los pasos fronterizos terrestres con los países vecinos”, explicó a LN. Los importadores, por su parte, añaden que a través de la hidrovía ingresa el 60 % de las importaciones de Para­guay, tales como productos manufacturados y materias primas, principalmente a tra­vés de los puertos de Villeta y Asunción. Hugo Royg, director ejecutivo del Centro de Impor­tadores del Paraguay, explicó que el transporte fluvial efec­tivamente representa benefi­cios entre costo y volumen de carga. “Los barcos fluviales pueden transportar grandes cantidades de mercancías, lo que les permite a los importa­dores mover volúmenes signi­ficativos a un costo reducido”, destacó.

El crecimiento de los países que utilizan la hidrovía ten­drá un impacto en la demanda por los servicios fluviales. El titular del Cafym estimó que la extracción de minerales de hierro de las minas de Mato Grosso do Sul, Brasil, y en Boli­via, requerirá una necesidad de transporte exponencial y las embarcaciones paraguayas liderarán el transporte. Señaló que el crecimiento de los productos agrícolas, prin­cipalmente la soja de origen nacional y progresivamente la de origen brasileño, se sumará a esta ecuación. También el presidente de Cafym consi­deró que la industrialización de la celulosa, así como el cre­cimiento en la producción del cemento y otros productos de la agroindustria, aumentarán el volumen de bienes expor­tados en la hidrovía. Vaticinó que los combustibles fósiles y biocombustibles igualmente incrementarán su presencia en el tránsito fluvial. “Obser­vamos una creciente demanda de transporte de productos biocombustibles en sentido opuesto, es decir, en la expor­tación”, indicó a LN. Estimó, finalmente, que el volumen actual de transporte de 25 millones de toneladas por año, podría duplicarse en los próxi­mos diez años, llegando a las 50 millones de toneladas de bie­nes y productos que se movi­lizarán en la hidrovía.

Argentina oficializó su anun­cio sobre la suspensión de la licitación para trabajos de señalización y dragado de la vía troncal navegable de la hidro­vía, decisión no exenta a polé­mica debido a las acusaciones del Gobierno argentino y única empresa que se presentó a la licitación: Dredging Environ­mental & Marine Engineering (DEME). El Gobierno argen­tino aún no lanzó una fecha para una nueva licitación, pero se habla de que se pre­pararía una nueva en 60 días, según estimó a LN el expre­sidente de Cafym, Juan Car­los Muñoz, quien afirmó que Paraguay tiene que estar muy atento al resultado de las negociaciones con las empre­sas que quedarían adjudica­das, especialmente en lo que a tarifas respecta. La pre­mura de una nueva licitación responde a intereses geopo­líticos del gobierno de Javier Milei, quien, según Bloom­berg, busca utilizar la hidrovía como una herramienta para impulsar la exportación de granos del país, que les reditúa USD 30.000 millones anuales y competir contra Brasil, que crece a pasos exponenciales en cuanto a la infraestructura marítima, en una verdadera carrera comercial entre ambos gigantes de Sudamérica.