• Por Karina Ríos, karina.rios@nacionmedia.com.

Después de marcar una postal cotidiana en las calles de Asunción durante más de 80 años, el 31 de diciembre de 1996, los asuncenos vieron partir el último viaje comercial del tranvía. Estas máquinas llenaron de historia y buenos momentos a los ciudadanos para transportarse. La primera línea de tranvía eléctrico comenzó a circular el 7 de julio de 1913, cuando Juan Carosio, representante de las compañías alemanas AEG y Siemens, cerró un contrato con las autoridades de la ciudad para electrificar este vehículo.

Sin embargo, mucho antes de que el tranvía fuera eléctrico o electrificado, existía una línea de trenes de tracción animal, que era movida por caballos o mulas, y que comenzó a circular en 1861. Según el investigador Allen Morri­son, el primer tranvía que circuló en Asunción fue construido por James Horrocks, un director inglés de la compañía Paraguay Cen­tral Railway.

La versión eléctrica de este medio de transporte fue el más utilizado por las personas porque permitía recorrer la ciudad capitalina y varias otras de sus alrededores. Lamentablemente, en la década de 1990 su uso empezó a decaer tras la llegada de los autobuses, que eran más veloces. Así, el último viaje del tranvía fue el 31 de diciembre de 1996; aunque volvió a circular esporádicamente hasta 1997.

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Para el historiador e investigador Ángel Piccinini, la historia del tranvía en Asunción representa uno de los capítulos más significativos en el desarrollo urbano y social de Paraguay. “Este acontecimiento fue especialmente relevante considerando el contexto histórico: la ciudad estaba emergiendo de una devastadora guerra y buscaba caminos hacia la modernización”, detalló en entrevista con La Nación/Nación Media.

Apuntó que fue notable que en Asunción implementaran este sistema de transporte solo cuatro años después que Buenos Aires; eso demostró una notable visión de progreso para la época. “Los primeros tranvías fueron de tracción animal, tirados por caballos y mulas, y aprovecharon las vías existentes que conectaban el puerto con la estación central del ferrocarril”, señaló Piccinini.

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El historiador afirmó que estos primeros vehículos, conocidos en inglés como “tramway”, tenían una capacidad limitada de aproximadamente 20 pasajeros, con un diseño abierto y ventilado, caracterizado por largos bancos que ocupaban todo el ancho del vehículo. Se desplazaban a una velocidad máxima de 10 kilómetros por hora, lo que en aquella época podía parecer exasperante para algunos.

“La operación del tranvía involucraba a varios personajes característicos que se volvieron parte esencial del paisaje urbano. El cochero, quien más tarde sería llamado motorman en la era eléctrica, era el encargado de conducir el vehículo. El mayoral actuaba como guarda y cobrador de boletos, mientras que el cornetero tenía la importante tarea de anunciar el paso del tranvía”, refirió.

Otro personaje destacado era el cuarteador, quien asistía en los tramos difíciles, especialmente en las cuestas, donde a veces incluso los propios pasajeros debían ayudar a impulsar el vehículo. “Como toda innovación, el tranvía enfrentó inicialmente algunas resistencias. Algunos ciudadanos temían que las vibraciones pudieran dañar las estructuras de las casas cercanas a las vías, mientras que otros se preocupaban por posibles accidentes en las esquinas”, manifestó a LN.

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Piccinini resaltó que rápidamente se convirtió en un elemento democratizador del transporte urbano, ya que en sus vagones coincidían personas de todas las clases sociales: los ministros viajaban junto a los obreros, y los catedráticos compartían espacio con las mucamas y sirvientas.

“El servicio se caracterizaba por su personalización: no existían paradas preestablecidas, y los pasajeros podían descender incluso frente a sus propios domicilios. El personal mostraba especial atención a los ancianos, llegando incluso a acompañarlos algunos pasos tras su descenso. La vida alrededor del tranvía reflejaba un ritmo más pausado y familiar”, puntualizó.

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Muchas personas aún recuerdan los viajes que dieron las unidades de los tranvías y lo maravilloso que era recorrer las vías de la ciudad en uno de estos artilugios. “Creo que el pasaje costaba entre 5 o 15 guaraní allá por 1978″; “Soy mamá de 2 adolescentes y no sabés como siento que mis hijos no pudieran vivir todo esta linda época que yo viví en el tranvía”, fueron las palabras de los internautas.

En la cuenta de Facebook “Asunción de Antaño” comparten fotos y recuerdan los viajes que dio el tranvía por la ciudad de Asunción. En cada imagen se leen cientos de comentarios de los que tuvieron la posibilidad de usar esta movilidad y cuentan sus anécdotas e imaginan cómo sería en la actualidad si se siguiera contando con este medio.

“Una foto inmortalizó a nuestro querido tranvía. Si te ponés a pensar ni siquiera contaminaba el ambiente”; “¡Qué lindos recuerdos! Me encantaría que volvieran, pero creo que van a quedar solo en los recuerdos”; “Me acuerdo del ruido que hacía al conectarse de un cable al otro, se escuchaba una chispa”; “Recuerdo los paseos en tranvía con mi mamá, quisiera cerrar mis ojos y luego abrir y encontrarme en ese instante”, expresaron distintos usuarios de la red social.

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Según el trabajo presentado por el investigador Allen Morri­son, los planos para electri­ficar el tranvía comenzaron a ser diseñados hacia 1900 por medio de franquicias entre Paraguay, Argentina, Inglaterra, Alemania, Ita­lia y Estados Unidos. Resaltó que el Paraguay Central Railway adquirió los derechos de luz y ener­gía de la ciudad, formó la Compañía Americana de Luz y Tracción (CALT) y ordenó 20 tranvías de la United Electric de Inglaterra en 1909.

“La red de tranvías llegó a su máximo esplendor en la década de los año 1930, con siete servicios en el área Central y líneas suburbanas a puerto Sajonia y San Lorenzo. En 1932, CALT electrificó una parte de la línea de San Lorenzo, hasta Fernando de la Mora, y ordenó seis nuevos tranvías a la Compañía Argentina de Talleres, Indus­triales, Transportes y Anexos (Catita) de Buenos Aires. Esos vehículos fueron numerados del 34 a 39″, relató en un artículo titulado “Los Extraordinarios Tranvías de Paraguay” (2000).

Morrison indica que, en 1948, la red de tranvías pasó a manos de la Admi­nistración Nacional de Elec­tricidad (Ande). En 1963 importó diez Tassara, que eran tranvías usados traídos de Buenos Aires. Para el año siguiente, la administración abrió una oficina de construcción, reparación y afines, y un nuevo acceso fue instalado sobre la avenida General Santos.

“Las operaciones de tranvía pasaron en 1966 a la Administración del Transporte Eléctrico (ATE), que cerró el sistema en 1973. No se vie­ron tranvías durante dos años en las calles de Asun­ción. ATE reabrió la línea 5 en 1975 y empezó a importar tranvías usados de Bruselas, Bélgica”, apuntó Morrison en su artículo disponible en una versión en español.

Detalló que, en 1984, la única línea de tranvía en operación de Asunción era la Ruta 5. El último grupo de vehículos belgas fue de la serie 9000 y seguían fun­cionando en Bruselas (Bélgica) hasta 1982. En 1990, ATE creó un nuevo servicio en el microcentro de la ciudad, sin embargo, en 1993 las condiciones mecánicas de las unidades eran tan pre­carias que la firma recau­daba más con los ingresos publicitarios que a través de la prestación a los usuarios del transporte y tuvo su final en 1996.

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• El coche 9007 siguió funcio­nando esporádicamente como atractivo para turis­tas extranjeros hasta que noviembre de 1997.
• Después de 1984, la única línea de tranvía en operación de Asunción era la Ruta 5.
• Un vagón per­maneció expuesto sobre la calle México, frente a la plaza Uruguaya, como símbolo de la nostalgia de un pasado mejor, pero fue retirado luego en el 2007, porque era permanentemente vandalizado.