El río Paraguay acom­pañó tanto la historia del país como su creci­miento económico al formar parte de una ruta fluvial por la que se puede salir del con­finamiento mediterráneo y alcanzar las aguas del océano Atlántico. La hidrovía Para­guay-Paraná, con sus más de 3.400 kilómetros de exten­sión, es la principal arteria de comercio no solo para el país, sino también para Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay.

Por las aguas de la hidrovía flu­yen 80 % del comercio exte­rior paraguayo y estiman que alrededor del 70 % de la acti­vidad económica de Paraguay depende de forma directa e indirecta de los bienes trans­portados por esta vía fluvial. Tanto el sector público como el privado, coinciden en la impor­tancia de esta ruta debido a sus facilidades en cuanto a costos y capacidad de traslado de grandes volúmenes. ¿Cómo la hidrovía, en una época de avances tecnológicos y alter­nativas de transporte, sigue siendo clave para la econo­mía de los países que la con­forman? ¿Por qué es la vía de transporte más demandada por importadores y exporta­dores? Esta y otras interrogan­tes fueron consultadas por La Nación/Nación Media a repre­sentantes del sector público y privado.

El presidente de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera Cáceres, explicó a La Nación que la hidrovía es “un pulmón” para la salida de la producción nacional y para el ingreso de los bienes de con­sumo. Este hecho, sumado a la condición de mediterranei­dad del país, hizo que Paraguay desarrolle su flota naval hasta convertirse en la tercera más grande del mundo solo detrás de Estados Unidos y China. “Nuestras empresas navieras se han percatado de la impor­tancia de la hidrovía y han encargado la construcción de barcazas y, dicho sea de paso, nuestros astilleros ya no dan abasto y tienen una demora de incluso 2 años para empezar trabajos nuevos”, señaló.

Las cifras que brindó a LN el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marí­timos (Cafym), Raúl Valdez, respaldan las afirmaciones del titular de la ANNP, ya que con alrededor de 3.000 embar­caciones, Paraguay lidera a nivel regional en materia de flota naval. “Para el Paraguay su condición de mediterranei­dad le genera barreras de com­petitividad y tener un sistema de transporte hídrico eficiente es clave para nuestro país”, afirmó. Esta supremacía a nivel regional hace que Para­guay incluso exporte sus ser­vicios navieros al resto de los países de la hidrovía. “Además de transportar el 80 % de su comercio exterior en barcazas con bandera paraguaya, tam­bién transporta casi el 90 % de todos los productos que circu­lan en la hidrovía por medios fluviales”, señaló.

Si bien en la actualidad las opciones de transporte son múltiples, el método fluvial todavía sigue teniendo impor­tantes ventajas en costos tanto para los exportadores como los importadores. El presidente del Cafym explicó que las bar­cazas ofrecen una alternativa económica, con mayor capaci­dad de transporte y con menor impacto ambiental. Una bar­caza tiene capacidad de trans­portar 1.600 toneladas. Para esta misma carga, se necesita­rían 40 vagones de ferrocarril u 80 camio­nes. “Para transpor­tar produc­tos de un convoy de barcazas, se requiere utilizar una canti­dad exponencialmente mayor de camiones para movilizar el mismo volumen. Es un medio de transporte más eficiente en largas distancias”, explicó.

Tanto exportadores como importadores coinciden en que los costos de transpor­tar productos a través de la hidrovía son los más compe­titivos. El vicepresidente de la Cámara Paraguaya de Expor­tadores, Mauricio Amigo, ase­guró que el transporte fluvial les ofrece ventajas significati­vas sobre el terrestre no solo en lo económico sino tam­bién en tiempo de traslado. “La hidrovía ofrece ventajas sobre el transporte terres­tre, contribuye a la reducción de la contaminación y alivia la congestión de las carrete­ras, además facilita la circula­ción fluida, evitando demoras y complicaciones como en los pasos fronterizos terrestres con los países vecinos”, explicó a LN. Los importadores, por su parte, añaden que a través de la hidrovía ingresa el 60 % de las importaciones de Para­guay, tales como productos manufacturados y materias primas, principalmente a tra­vés de los puertos de Villeta y Asunción. Hugo Royg, director ejecutivo del Centro de Impor­tadores del Paraguay, explicó que el transporte fluvial efec­tivamente representa benefi­cios entre costo y volumen de carga. “Los barcos fluviales pueden transportar grandes cantidades de mercancías, lo que les permite a los importa­dores mover volúmenes signi­ficativos a un costo reducido”, destacó.

El crecimiento de los países que utilizan la hidrovía ten­drá un impacto en la demanda por los servicios fluviales. El titular del Cafym estimó que la extracción de minerales de hierro de las minas de Mato Grosso do Sul, Brasil, y en Boli­via, requerirá una necesidad de transporte exponencial y las embarcaciones paraguayas liderarán el transporte. Señaló que el crecimiento de los productos agrícolas, prin­cipalmente la soja de origen nacional y progresivamente la de origen brasileño, se sumará a esta ecuación. También el presidente de Cafym consi­deró que la industrialización de la celulosa, así como el cre­cimiento en la producción del cemento y otros productos de la agroindustria, aumentarán el volumen de bienes expor­tados en la hidrovía. Vaticinó que los combustibles fósiles y biocombustibles igualmente incrementarán su presencia en el tránsito fluvial. “Obser­vamos una creciente demanda de transporte de productos biocombustibles en sentido opuesto, es decir, en la expor­tación”, indicó a LN. Estimó, finalmente, que el volumen actual de transporte de 25 millones de toneladas por año, podría duplicarse en los próxi­mos diez años, llegando a las 50 millones de toneladas de bie­nes y productos que se movi­lizarán en la hidrovía.

Argentina oficializó su anun­cio sobre la suspensión de la licitación para trabajos de señalización y dragado de la vía troncal navegable de la hidro­vía, decisión no exenta a polé­mica debido a las acusaciones del Gobierno argentino y única empresa que se presentó a la licitación: Dredging Environ­mental & Marine Engineering (DEME). El Gobierno argen­tino aún no lanzó una fecha para una nueva licitación, pero se habla de que se pre­pararía una nueva en 60 días, según estimó a LN el expre­sidente de Cafym, Juan Car­los Muñoz, quien afirmó que Paraguay tiene que estar muy atento al resultado de las negociaciones con las empre­sas que quedarían adjudica­das, especialmente en lo que a tarifas respecta. La pre­mura de una nueva licitación responde a intereses geopo­líticos del gobierno de Javier Milei, quien, según Bloom­berg, busca utilizar la hidrovía como una herramienta para impulsar la exportación de granos del país, que les reditúa USD 30.000 millones anuales y competir contra Brasil, que crece a pasos exponenciales en cuanto a la infraestructura marítima, en una verdadera carrera comercial entre ambos gigantes de Sudamérica.