Las condiciones del río Paraguay se encuentran muy por debajo de lo normal para estas alturas del año y el estrés hídrico seguirá durante el resto del invierno. La suma de estas dos variables preocupan al sector naviero que de momento no reporta pérdidas cuantiosas debido a la problemática ni interrupciones en los servicios, pero los armadores ya están trabajando a capacidad reducida.
“La capacidad que está afectada es un 30 % al 40 % del volumen total esperado para esta altura del año”, comentó a La Nación/Nación Media, Raúl Valdez, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), explicando que los niveles continuarían bajando drásticamente durante las próximas semanas.
Afirmó que llegado el último trimestre del año o el cuarto esto se podría acrecentar mucho más. “Recordemos que a partir de la segunda mitad del año entramos ya en un periodo de estiaje o bajante del río en su ciclo natural. Ya se encuentra bajo, no se esperan lluvias y todavía tiene que bajar más”, aseguró. Valdez resaltó que por el momento no hay pérdidas cuantiosas teniendo en cuenta que el trabajo a capacidad reducida está dentro de la estructura de costos prevista. “Por el momento los servicios están fluyendo normalmente sin mayores problemas a excepción del Alto Paraná donde está más compleja la situación”, apuntó a LN/NM.
La zona norte de Asunción sería la más afectada a partir del mes de setiembre e incluso se podría llegar a detener el servicio. En tanto, la zona sur, que es donde se conglomeran prácticamente los puertos de entrada y salida no tendría una interrupción en las partidas.
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Crítica bajante: “El 80 % de nuestra economía se mueve por el río”, advierte ANNP
La crítica bajante del río Paraguay sigue generando mucha preocupación, ya que en Asunción el cauce hídrico permanece a solo 3 centímetros de su mínimo histórico. El jefe del departamento de dragado de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Benjamín Martínez, recordó que contar con condiciones buenas es fundamental para el transporte fluvial por el impacto en la economía nacional.
“Nuestro río es prácticamente nuestra una vía de comunicación con el exterior y lo más importante es que es más barato el transporte. El 80 % de nuestra economía y nuestro comercio exterior se mueve por el río Paraguay y parte también por el río Paraná”, manifestó a la 780 AM. Comentó que este año se mantuvo una baja sostenida que se “estacionó”; si bien se pudo sostener el nivel del río fuera de niveles críticos, ahora se ingresa a un periodo de sequía estacional.
“Esto está descendiendo nuevamente a razón de 2 a 4 centímetros. Las lluvias de hoy y mañana, probablemente, ralentice el descenso, pero no va ayudar a mejorar los niveles. Tampoco está pronosticado lluvias importantes en la cuenca alta del río Paraguay”, señaló el experto.
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Un punto que Martínez destacó es que nuestros ríos tienen muy poca pendiente, entonces, existe un comportamiento similar en todos los puertos. Donde más se está sintiendo la bajante es en el tramo norte, donde hay un lecho de piedra, situación en la no se pude profundizar más de lo que ya se ha alcanzado. “Cada centímetro de baja cada día le está restando al calado permitido en la zona”, expuso.
Además, el funcionario de la ANNP comentó que de Asunción a Pilar, en el departamento de Ñeembucú, se encuentra en una situación límite, porque se navega a 10 pies de calado, pero con tendencia a emitir nuevos comunicados para que la navegación esté restringida en calado.
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Obras en hidrovía triplicarán volumen transportado y flota fluvial, según el MIC
El ministro de Industria y Comercio, Javier Giménez, conversó con el programa “Arriba hoy” de canal Gen y Universo 970 AM/Nación Media, sobre lo que representarán las obras anunciadas ayer para mejorar el paso en la Hidrovía Paraguay- Paraná. Las mismas serán realizadas por la naviera Transbarge Navegación SA (TBN), el mayor conglomerado de empresas de diversos rubros del Brasil, mediante un convenio firmado en la víspera con el Poder Ejecutivo.
Como resultado a mediano y largo plazo, una vez concluidos los trabajos que consistirán en romper puntales de rocas que obstaculizan el paso, a más de agilizar, se logrará aumentar el volumen de carga transportado por la hidrovía, pudiendo incluso triplicarlo. Esto requerirá incrementar igualmente la flota fluvial, dijo.
“Es una obra, que desde el inicio del gobierno y que asumimos la cartera, es uno de los hechos más importante que anunciamos, un puntapié inicial de muchas cosas buenas y en algunos meses más cuando concluyan las obras, empezaremos a potenciar los efectos positivos que esto va a causar”, expresó.
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Eficiencia y competitividad
La obra repercutirá en la eficiencia y competitividad de las exportaciones locales así como en las importaciones, obras que estaban retrasadas desde hace décadas, en 13 pasos difíciles de fondo duro o piedras con puntas salientes. Esto condiciona a las barcazas no solo a navegar con dificultad, sino cargar menos, a más de representar un peligro para el medioambiente, dijo.
Explicó que no se trata específicamente de los típicos dragados, que es solo la remoción de la arena y que no soluciona los inconvenientes de los pasos difíciles al 100 %, mientras que las obras anunciadas se enfocarán en romper las puntas rocosas, será como ir directo al grano.
Con relación a la obra a ser encarada por esta firma privada, ya que el trabajo lo harán sin costo alguno para el Estado, Giménez explicó que existe una motivación o intereses propios, de sacar mineral de hierro desde el territorio brasileño a través del tramo de la hidrovía.
“Ellos y todas las empresas mineras del norte de Brasil, que tienen potencial de minero de hierro, que es fundamental para los países desarrollados porque es altamente productivo, no están pudiendo salir eficientemente por esta cuestión logística de la hidrovía”, señaló.
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Revolucionará el transporte fluvial
Es por eso que, al cortar estas puntas de piedras y que las barcazas paraguayas que son las que hacen ese transporte puedan cargar más, se podrá triplicar los volúmenes navegados por la hidrovía, lo cual va a revolucionar el país, agregó Giménez.
De ahí que, el ministro afirma que será un efecto derrame de mucha inversión para el país, porque para transportar todo ese potencial de minerío de hierro del norte de brasil, Paraguay tendrá que triplicar incluso su flota fluvial de 2.500 barcazas, a más de reactivar los astilleros, aumentar mano de obra, formación de capitanes remolcadores entre otros aspectos.
“Se vienen muchas cosas buenas, cuando termine esta obra, se va a desarrollar aún más la industria del transporte fluvial. Creemos que los trabajos durarán unos 8 meses, porque cada paso tiene que llevar un estudio ambiental y económico”, acotó.
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Empresa alemana prepara la revolución de barcos sin capitán al timón
Steffen Bauer, director de HGK Shipping, una empresa de transporte fluvial alemana, pone en marcha la revolución de los barcos sin capitán al timón, que navegan pilotados desde un centro de control en la tierra firme.
Los buques sin capitán son “la única solución para sobrevivir como industria”, afirma Bauer a la AFP, en la sede de la empresa en el puerto de Duisburgo, oeste de Alemania. La empresa tiene una flota de 350 barcos y la edad media de los capitanes es de 55 años, explica Bauer, cuya empresa se presenta como la principal compañía de transporte fluvial en Europa.
“Si no hacemos nada, perderemos 30 % de nuestros marineros de aquí a 2030″, advierte. En busca de una solución, HGK firmó un acuerdo de colaboración con la empresa emergente belga Seafar, líder en el campo de la navegación autónoma. Fundada en 2019, Seafar ya opera cuatro buques sin tripulación en Bélgica y acaba de abrir una oficina en Alemania, que representa 30% del mercado europeo de navegación interior.
Los buques sin tripulación se guían a distancia desde un centro de control, lo que hace que la navegación deje de ser un trabajo agotador y se convierta en un trabajo de oficina potencialmente más atractivo. “Existe un mercado para los buques teledirigidos”, afirma Janis Bargsten, directora comercial de Seafar, quien añade que se tardará más en establecer un marco normativo que en perfeccionar la tecnología.
En Duisburgo, Seafar y HGK ya crearon un centro de navegación autónoma y esperan la aprobación de las autoridades alemanas para hacer navegar sus primeros buques. En la fase inicial de pruebas, dos capitanes permanecerán a bordo de los buques teledirigidos. El objetivo a largo plazo, según Bauer, es eliminar por completo el papel del capitán, pero manteniendo parte de la tripulación a bordo.
Alivio importante para el sector
Seafar quiere ir más lejos y ya trabaja en mayores grados de autonomía para el tráfico fluvial y en un proyecto de prueba en el mar Báltico. La tecnología es similar a la utilizada en los coches autoconducidos. Los barcos están equipados con sensores, cámaras y radar, que transmiten datos en tiempo real al centro de mando.
“Todo es como a bordo de un barco”, explica a la AFP en Duisburgo el navegante Patrick Hertoge junto a 10 monitores que muestran el estado de una barcaza autónoma que se dirige a Hamburgo. Tras 30 años como capitán de su propia nave, Hertoge, de 58 años, fue contratado por Seafar para trabajar en el proyecto de navegación autónoma.
Hijo de dos marineros, vendió su embarcación y encontró un hogar en tierra firme por primera vez en su vida, explica. “En un barco estás de guardia las 24 horas del día. Pero aquí, después de ocho horas, puedo irme a casa”, relata. Seafar quiere poner en marcha más proyectos piloto en Europa y mantiene conversaciones “avanzadas” con la autoridad francesa de navegación interior, según Bargsten.
Alivio
La navegación autónoma podría suponer un “alivio importante” para un sector sometido a presiones, afirma un portavoz de la federación alemana de navegación interior (BDB). Sin embargo, el avance no resolvería “todos los problemas, ya que quedan importantes nuevas cuestiones de responsabilidad” que necesitarán una aclaración jurídica, destaca.
En caso de fallo técnico, Seafar sería responsable, pero un error humano sería imputable a la naviera, según Bargsten. La navegación a distancia sigue siendo un trabajo muy exigente que no puede dejarse en manos de cualquiera. Sin embargo, Hertoge está convencido de que puede funcionar. Gran parte del trabajo de capitanear un barco es el mismo en tierra que a bordo, dice, “lo único que falta es el viento”.
Fuente: AFP
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Sector fluvial movilizó más de 12,5 millones de toneladas de cargas
El año 2023 dejó excelentes resultados al sector fluvial, luego de 3 años consecutivos que fueron complicados debido a los diversos eventos como la pandemia, bajos y críticos niveles de agua, y reducción de la demanda por transporte. Este 2024 se proyecta con buenas expectativas, refirió el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez.
“En 2024 esperamos poder capitalizar las oportunidades que se presentan. Las condiciones se están dando, hay buenas expectativas para los niveles del río y por la demanda del transporte”, expresó el referente del segmento fluvial al diario La Nación/ Nación Media, con relación al movimiento que se espera generará el sector para este nuevo periodo.
Valdez señaló que, como gremio, esperan que se fortalezcan los acuerdos internacionales y la cooperación entre los países de la región, de modo de evolucionar al siguiente nivel con el sistema de gestión sostenible de la hidrovía, con obras de infraestructura y aplicación de tecnología avanzada.
CONFLICTO DE HIDROVÍA
Valdez consideró que la flota paraguaya, la tercera más grande a nivel mundial, debe ser protagonista en el desarrollo económico del país y de la región. Para ello, es preciso implementar una serie de medidas para estimular el crecimiento y las inversiones que fortalezcan la flota mercante nacional. Catalogó al 2023 como un año que deja fortalecido al gremio, y que el conflicto del peaje en la hidrovía Paraguay-Paraná trajo oportunidades, como el fortalecimiento de las instituciones paraguayas a cargo de esta ruta fluvial.
A la vez, dicha situación también fue una oportunidad no solo para solucionar el impasse, sino de integrar, armonizar y coordinar los esfuerzos de los países miembros de la hidrovía para desarrollarlo de manera mucho más eficiente y segura. En términos de resultados económicos, el titular del Cafym señaló que durante el reciente año Paraguay movilizó más de 12,5 millones de toneladas en cargas de exportación e importación, incluyendo los agroproductos, fertilizantes, hidrocarburos y aceites, entre otros.
A esto hay que sumar que se transportaron unos 160.000 TEUs (capacidad de un portacontenedores) de diversas cargas contenerizadas tanto en exportación como importación. Las estimaciones de lo que movió la hidrovía Paraguay-Paraná ascienden a más de 25 millones de toneladas. “Creo que el 2023 trajo el respiro que requería el sector con urgencia, y así poder encarar este 2024 que luce bastante bien en términos de demanda y niveles de agua”, precisó el presidente del gremio a Nación Media.
CLAVES
1. Es preciso implementar una serie de medidas para estimular el crecimiento y las inversiones que fortalezcan la flota mercante nacional.
2. El conflicto del peaje en la hidrovía Paraguay-Paraná trajo oportunidades, como el fortalecimiento de las instituciones paraguayas a cargo de esta ruta fluvial.
3. Se transportaron unos 160.000 TEUs (capacidad de un portacontenedores) de diversas cargas contenerizadas tanto en exportación como importación.
Fuente: Raúl Valdez, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym).