Un buque que puede transportar 17.640 contendores batió este viernes el récord como el barco con mayor capacidad que cruza el canal de Panamá en sus 110 años de operación, informó la autoridad canalera.
El buque portacontenedores MSC Marie, de 366 metros de largo y 51 metros de ancho, transitó por el canal procedente del puerto de Manzanillo, en el Pacífico mexicano, con destino a un puerto en el Caribe panameño. Por su tránsito, pagó un peaje de 1.361.742 dólares.
El mercante de bandera de Liberia se convirtió en el buque “de mayor capacidad de carga que ha cruzado la vía interoceánica”, señaló la Autoridad del Canal de Panamá en un comunicado.
“Este logro supera la marca anterior del buque Ever Max, que ostentaba el título con una capacidad de 17.312″ contenedores en 2023, agrega la nota.
El canal de Panamá, de 80 kilómetros, fue inaugurado por Estados Unidos el 15 de agosto de 1914. Desde entonces más 1,2 millones de embarcaciones han surcado sus aguas.
La vía marítima fue ampliada en 2016 para que buques más grandes y de mayor calado puedan pasar por esta ruta que conecta más de 1.900 puertos en 170 países.
El récord “resalta la capacidad” de la vía panameña “para manejar los buques más grandes y modernos”, afirma el comunicado.
Al transitar por Panamá, los barcos navegan del Océano Pacífico al Mar Caribe, en unas ocho horas, sin tener que ir hasta el Cabo de Hornos, lo que les permite ahorrar miles de kilómetros.
Las principales rutas van desde Asia hacia la costa este de Estados Unidos. Este país, junto a China, Japón y Corea del Sur son sus principales usuarios. Se estima que el 5 % del comercio marítimo mundial pasa por la ruta panameña.
El canal, en recuperación tras una sequía que obligó a reducir los tránsitos a fines en 2023, proyecta un ingreso récord de 5.623 millones de dólares en 2025, cuando se espera el paso de unos 13.900 barcos con 520 millones de toneladas de carga.
Fuente: AFP
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Extrema bajante del río ya impacta en la tarifa del flete fluvial hasta 15 %
La desoladora bajante que enfrenta el río Paraguay, superando ya todos los niveles históricos registrados en Asunción por debajo del hidrómetro, encarece la tarifa del flete. A la fecha de hoy jueves 12 de setiembre el nivel del río está en -0,99 metros, superando 2 cm más al reciente récord.
El primer impacto se da en la navegación de las barcazas, que no pueden transportar el 100 % de la capacidad de carga, pudiendo solo entre un 60 % y 70 %. Esto conlleva a mantener los costos al cargar menos, pero a la vez realizar más viajes, y allí es que se incrementan el precio en el flete hasta un 15 %.
Cargas paradas
Al respecto, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cacym), Raúl Valdez, habló de la situación que enfrentan los navieros. “El transporte se viene ejecutando con menos carga y eso repercute en la tarifa del flete. Por el momento el aumento del flete está entre el 10 y 15 %”, expresó a la 1080 AM.
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El referente del sector explicó que además, el bajo nivel de las aguas que dificulta la navegación, repercute en que muchas cargas estén paradas, especialmente las internacionales como las brasileñas y bolivianas, que se encuentran prácticamente interrumpidas.
Valdez mencionó que según las proyecciones, la bajante con el periodo de sequía seguiría extendiéndose hasta el primer trimestre del próximo año inclusive, pero consideró que no obstante se seguirá abasteciendo en cuanto a los servicios de carga, aunque quizás con los sobrecostos.
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No hay mejoramiento y el Río Paraguay sigue descendiendo
No se avizoran mejoras para los próximos días, y el Río Paraguay sigue en caída libre, es decir la bajante de las aguas es histórica y preocupante para las autoridades portuarias y económicas.
En su nivel más pronunciado, esta mañana el Puerto de Asunción alcanzó el récord de los -0,82 centímetros, sobrepasando el límite histórico del 6 de octubre del año 2021, cuando se había ubicado en -75 centímetros.
Estos datos fueron proporcionados por la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), que sigue de cerca el movimiento de las aguas en el Paraguay.
Es evidente que parte de la economía paraguaya depende de la buena navegabilidad de los ríos, considerando que el trasporte de las barcazas con las que llegan las mercaderías de otros países sirven para stockear las góndolas comerciales, más aún teniendo en cuenta que los empresarios deben poner a punto sus productos desde setiembre pensando ya en las fiestas navideñas y reyes.
La bajante del río Paraguay genera preocupación nuevamente debido a las dificultades que esto conlleva para la navegación. Esta situación hizo posible para que los barcos tengan que disminuir su carga, lo que genera sobrecostos y demoras incrementando la preocupación de varios sectores de la economía.
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El investigador y especialista en hidrología, Max Pasten, considera que el transporte fluvial es una pieza clave para nuestra economía, ya que afectará de alguna manera en la pesca y turismo.
“Lo más resaltante es que en el país se registra, cada cierto tiempo, sequías importantes con graves consecuencias”, dijo a la 1330 AM.
ANNP
El presidente de la ANNP, Julio Vera, hizo un llamado a la ciudadanía a tomar conciencia sobre el tema, ya que no hay lluvia ni tampoco predicciones; al contrario, la Dirección Nacional de Meteorología prevé días con mucho calor para la segunda semana de setiembre, con temperaturas que superarían los 40 grados.
Dijo que para estabilizar esta zona del río Paraguay se necesitan dos meses, cuando el pantanal está bien, pero no hay predicciones de lluvia (pronto). “Por otro lado, tenemos contratos de dragrados difíciles que van a continuar y ayudarían a mantener la navegabilidad de nuestros ríos”, acotó.
Estos contratos prevén trabajos en la confluencia del Río Apa, (Concepción-Asunción) y los tramos compartidos con Argentina. También recordó que suscribieron un contrato entre el Ministerio de Industria y Comercio, Navegación y Puertos, con una firma brasileña, que se hará cargo de los costos del deslizamiento de trece pasos donde existen roca, especialmente en la zona norte del río Apa y Asunción.
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Crítica bajante: armadores temen terminar cargas con trasbordo terrestre
El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez, habló acerca de la preocupante bajante del río Paraguay. Si bien con las últimas lluvias aumentó el nivel de las aguas unos centímetros, el panorama sigue crítico pues se estima que seguirá bajando unos 45 a 60 días más.
Indicó que la situación es realmente grave, porque se aproxima un periodo de estiaje prolongado, con un río muy por debajo del promedio normal o de todas las mínimas históricas para esta altura del año. La bajante está a punto de alcanzar el récord registrado en el 2021, con la diferencia que se está llegando a ese nivel casi 2 meses antes.
En comunicación con el programa “Así son las cosas” de canal Gen y Universo 970 AM/Nación Media advirtió que si esto sigue así como se pronostica, en ciertas zonas no se podrá navegar, lo cual implicará recurrir a trasbordo vía terrestre para terminar de entregar las cargas, y esto a la vez redundará en sobrecostos de hasta el 50 % en fletes, que finalmente serán trasladados a los productos. Uno de los productos más afectados, sería el combustible.
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Impacto
“Dependiendo del servicio y los sobrecostos, esto podría impactar al menos en un 50 % del valor de la tarifa del flete, si es que se realiza trasbordo y se termina la entrega por vía terrestre. Por ejemplo el combustible, que tiene que venir del puerto de Pilar, se está previendo que se tenga que traer por la nueva ruta que conecta con Villeta”, expresó.
Valdez señaló que se espera que lo que resta del invierno e inicio de la primavera sea bastante seco, superando la bajante histórica, por lo que se podría llegar a un nuevo récord, lo que demuestra la situación crítica, ya que esto impacta en toda la cadena de transporte fluvial. Hay que mencionar que por esta vía se mueve el 80 % del comercio exterior paraguayo.
Respecto a los puntos críticos, el titular del Cafym explicó que se está haciendo imposible navegar en la zona norte desde Asunción, y si bien hacia la zona sur todavía se está navegando con niveles razonables, también se realiza con serias dificultades que si sigue bajando también impactará a la cadena de transporte desde la capital al sur del país.
En cuanto a lo que podría suceder en términos prácticos, puso en contexto que las cargas que provienen desde el norte son principalmente productos de origen brasileño y boliviano, como mineral de hierro, que son transportados por embarcaciones paraguayas y por ende si no se puede navegar, afecta a la industria fluvial local.
Casi 2 meses más de bajante
“Hoy día hay embarcaciones que ya están varadas en las zonas entre Concepción y Vallemí porque no están logrando navegar algunos pasos críticos. También impacta al transporte de clínker para la industria nacional de cemento y otros en menor medida”, dijo.
En tanto que el tramo de Asunción al sur, que involucra a la mayor cantidad de puertos fluviales como los de Villeta, San Antonio y Villa Elisa, por donde gran parte del comercio exterior del país entra y sale, con productos sumamente representativos como el combustible. Como lo adelantó, en este tramo se está navegando aún en condiciones razonables, la pérdida de capacidad de las bodegas es de 40 a 50 %.
Es decir, para transportar mismo volumen a lo acostumbrado, se requiere contratar más bodegas, a más de que los viajes tardan más y eso se traduce en una sobrecarga en el precio del flete que finalmente es trasladado a toda la cadena de suministro.
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A 155 años del día en que los buques paraguayos ardieron
- Fotos: Gentileza
Sin dudas los episodios vividos durante la guerra contra la Triple Alianza están entre los más dolorosos que soportó el pueblo paraguayo. Hoy se conmemoran 155 años de uno de los momentos más heroicos de la contienda: el cumplimiento de una orden para dar un poco de tiempo al disminuido Ejército paraguayo y, sobre todo, evitar que el último remanente de la flota paraguaya caiga en manos enemigas.
La inmolación de la flota de Yhaguy es uno de los momentos históricos más simbólicos de la Guerra Grande, ya que un 18 de agosto, pero de 1869, los marinos paraguayos tomaron la decisión de sacrificar los últimos siete buques de la Armada Paraguaya en un recodo del río Yhaguy. Los vestigios de este episodio aún se pueden ver hoy en día en el Parque Nacional Vapor Cué, ubicado en el distrito de Caraguatay, departamento de Cordillera.
Las fuerzas brasileñas habían llegado hasta esta ciudad y empezaron la toma de la zona, momento en que iniciaron los ataques en contra de las posiciones paraguayas atrincheradas en los campos de Barrero Grande. Tras un intenso bombardeo, y al verse superados en número por los enemigos, los marineros cumplieron la orden de quemar y hundir los barcos.
La flota, días atrás, había pasado por el campamento del mariscal Francisco Solano López y advirtió a los diferentes comandantes y capitanes sobre el avance de tropas aliadas, dando la orden de que, en caso de que se diera la llegada de los enemigos a la zona, se procediera a la quema de los buques para evitar que los mismos caigan en manos equivocadas y fueran utilizados en contra del pueblo paraguayo.
Los últimos siete barcos que hacían parte de la Armada Paraguaya eran Ypora, Santa María, Paraná, Río Apa, Salto del Guairá, Pirabebé y Amambay. Estas embarcaciones nunca fueron tomadas por los brasileños, ya que quedaron atorados en el recodo del río Yhaguy, que en aquel momento se encontraba inundado.
Desde este hecho, ese tramo del río nunca más pudo ser transitado hasta la década de los 80, cuando las embarcaciones fueron recuperadas y actualmente son exhibidas en el lugar en que quedaron varadas y donde se fundó el Parque Nacional Vapor Cué.
MANIOBRAS DEFENSIVAS
En conversación con La Nación/Nación Media, el historiador Ángel Piccinini destacó que, durante su retirada, los paraguayos realizaron varias maniobras defensivas para obstaculizar el avance de los brasileños, como hundir barcos en puntos estratégicos de los ríos Manduvirá y Yhaguy, dándoles un breve margen de tiempo ante el avance de los enemigos.
“El impacto de la decisión de inmolar los buques de la Armada Paraguaya en el río Yhaguy tuvo poca consecuencia directa dentro de la contienda, pero marcó un momento simbólico importante. Esta acción cerraba una etapa en donde la escuadra de guerra paraguaya desapareció definitivamente. Es crucial notar que, desde la batalla de Riachuelo, en 1865, el uso de estos buques era principalmente logístico para la guerra, habiendo perdido su capacidad ofensiva significativa”, comentó Piccinini.
El historiador explicó que a partir de este punto la guerra para Paraguay se tornó principalmente terrestre ante la pérdida de su capacidad naval que, si bien era limitada, ayudaba bastante en materia logística a las tropas más aisladas.
Además de haber perdido su flota, Paraguay también alteró las estrategias de movilización de las fuerzas paraguayas que quedaban en el frente hasta ese momento, por lo que se tuvo que adaptar a las condiciones de movilidad que les quedaban, que eran carretas, caballos y a pie.
En cuanto a las repercusiones, Piccinini señaló que es importante analizar que la mayoría de los barcos utilizados por el Paraguay en la contienda bélica eran navíos mercantes adaptados para la guerra. Al tomar la decisión de hundirlos, se privó al país de una flota mercante que habría sido fundamental para la reconstrucción y el desarrollo económico en los años posteriores a la guerra.
EL RECUERDO
Al ser consultado respecto al porqué de la importancia de recordar estos hechos del pasado, el historiador Ángel Piccinini destacó que es clave conocer y entender estos hechos para generar una comprensión más madura y equilibrada de la historia nacional y regional.
“Es crucial que la historia cumpla su rol de fomentar la cohesión y el sentido de pertenencia entre los paraguayos del siglo XXI, pero no a través de un nacionalismo basado en el odio hacia los países vecinos o mediante una narrativa de victimización. Es importante extraer lecciones relevantes para los desafíos actuales, fomentar el pensamiento crítico en las nuevas generaciones”, finalizó Piccinini.