El administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, dijo este lunes que se planea construir en seis años un nuevo embalse, por unos 1.600 millones de dólares, que permita a la vía interoceánica disponer de más agua para mantener su operación.
El proyecto, que deberá ser licitado, implica la construcción de una represa en río Indio, al oeste de la vía marítima, para impedir que el Canal tenga que volver a restringir el tránsito de buques debido a la escasez de agua, como ocurrió en 2023.
A diferencia del Canal de Suez, la vía panameña no utiliza agua de mar, sino agua dulce que obtiene de lluvias, otrora abundantes.
“Hablamos de seis años”, dijo Vásquez a periodistas ante la pregunta de cuándo estaría listo el nuevo embalse.
La subadministradora del Canal, Ilya Marotta, explicó que esos seis años incluyen “todo lo que es el trabajo social” con las más de 2.000 personas que se verán afectadas por esta obra, así como la construcción de la represa y el llenado.
El costo aproximado del proyecto “excede los 1.200 millones (de dólares) solamente en construcción física” y “aproximadamente unos 400 millones” de dólares adicionales en la atención a las comunidades afectadas que deberán ser reubicadas, agregó Vásquez.
La semana pasada la Corte Suprema dispuso que las aguas de río Indio puedan ser usadas por el Canal de Panamá.
Esta vía interoceánica, por la que pasa el 6 % del comercio marítimo mundial, funciona con el agua almacenada en los lagos artificiales Gatún y Alhajuela.
Por cada barco que pasa se vierten al mar unos 200 millones de litros de agua dulce, que el Canal obtiene de una cuenca hidrográfica que también abastece de agua potable a la mitad de la población del país.
La represa de río Indio permitiría traspasar agua a través de un túnel de unos 8 kilómetros al lago Gatún.
La cuenca del Canal fue reformada por última vez en 1935, cuando se registraban unos 6.000 tránsitos, menos de la mitad que ahora, y la población panameña no llegaba al medio millón, contra 4,4 millones en la actualidad.
Las alarmas
En 2023 se encendieron todas las alarmas cuando la sequía causada por el fenómeno de El Niño llevó al Canal de Panamá, cuyos principales usuarios son Estados Unidos, China y Japón, a reducir de 38 a 22 el tránsito diario de buques y de 15,2 metros a 13,4 metros el calado de las naves.
Además del proyecto de río Indio, las autoridades canaleras estudian otras alternativas para garantizar el suministro de agua a la vía interoceánica, de 80 kilómetros.
“A corto plazo este es un primer paso necesario, pero no es suficiente, eso hay que tenerlo claro”, señaló Vásquez.
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El agua en esta cuenca “estaría agotada en 10 años” si no se realizan ahorros o nuevos proyectos de infraestructura, advirtió Óscar Ramírez, miembro de la junta directiva del Canal de Panamá.
Fuente: AFP
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Empresa hongkonesa venderá puertos del Canal de Panamá a un consorcio estadounidense
- Ciudad de Panamá, Panamá. AFP.
La firma Hutchison de Hong Kong anunció ayer martes que acordó ceder su participación en la operación del Canal de Panamá y otras instalaciones portuarias a un consorcio estadounidense. CK Hutchison Holdings venderá el 90% de sus acciones en Panama Ports Company (PPC) y otra serie de puertos a un grupo liderado por el gigante gestor de activos BlackRock por 19.000 millones de dólares, según un comunicado conjunto.
Hutchison es propietaria y opera los puertos de Balboa y Cristóbal en los extremos Pacífico y Atlántico del canal interoceánico. Las acciones de la empresa subían el miércoles 22.9% en la bolsa de Hong Kong, impulsadas por el acuerdo de venta. La venta de PPC “se llevará a cabo por separado una vez que el gobierno de Panamá confirme los términos propuestos para la compraventa”, indicó la nota.
Desde que asumió el poder el 20 de enero, Trump ha denunciado un supuesto control de China sobre el canal de Panamá. El mandatario republicano incluso amenazó con retomar el control de la vía interoceánica, lo que causó protestas en el país centroamericano. El martes en su discurso ante el Congreso, Trump afirmó que “para mejorar aún más nuestra seguridad nacional, mi administración va a recuperar el canal de Panamá, y ya hemos empezado a hacerlo”.
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En un comunicado de prensa conjunto con los compradores, Hutchison señaló que el acuerdo estaba motivado por negocios, no por política. “Me gustaría destacar que la transacción es de naturaleza puramente comercial y no está relacionada en absoluto con las noticias políticas recientes sobre los puertos de Panamá”, dijo el codirector general de CK Hutchison Holdings, Frank Sixt.
“Esta transacción es el resultado de un proceso rápido, discreto pero competitivo en el que se recibieron numerosas ofertas y manifestaciones de interés”, afirmó Sixt, quien describió el acuerdo elegido como “claramente en el mejor interés de los accionistas”.
El director general de BlackRock, Larry Fink, dijo que la transacción demostró la capacidad de su firma para “ofrecer inversiones diferenciadas para los clientes”, según el boletín de prensa. “Estos puertos de clase mundial facilitan el crecimiento global”, dijo Fink.
Auditoría sigue adelante
El anuncio está compuesto por transacciones entre las partes, una relacionada con PPC y la otra con diversas participaciones de Hutchison en 43 puertos que comprenden 199 atracaderos en 23 países. La finalización del acuerdo con PPC requiere la confirmación del gobierno de Panamá, dijeron las partes.
El gobierno panameño dijo en un comunicado que esta venta “es una transacción global, entre compañías privadas, motivada por intereses mutuos”, que, sin embargo, no interrumpirá “hasta su finalización” una auditoría que lleva adelante la Contraloría a la filial que opera ambos puertos.
En febrero, el canciller estadounidense, Marco Rubio, visitó Panamá durante su primer viaje al exterior como secretario de Estado, prueba de la importancia del canal para la nueva administración.
Rubio obtuvo un compromiso del presidente panameño, José Raúl Mulino, para salir de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el programa de construcción de infraestructura insignia de China.
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Rubio también presionó para el libre paso de buques estadounidenses a través del canal de Panamá, después de decir a los funcionarios panameños que era injusto que Estados Unidos estuviera en posición de defender la vital vía acuática y también pagar por su uso. La vía, construida por Estados Unidos e inaugurada en 1914, fue entregada a Panamá hace 25 años tras la firma de tratados bilaterales.
Desde el 2000, la Autoridad del Canal de Panamá, una entidad estatal autónoma que administra el canal con independencia del gobierno, ha modernizado con éxito las vías navegables y esclusas, de más de un siglo de antigüedad, para permitir el paso de buques cada vez más grandes. Un 5% del comercio marítimo mundial atraviesa esta vía.
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Corredor Biocéanico: avanza el “canal de asfalto” que conectará a Paraguay con el Atlántico y el Pacífico
Rodolfo Sosa
Paraguay ampliará su importancia en el escenario regional al convertirse en el centro del Corredor Biocéanico que, como el Canal de Panamá, unirá las costas de los océanos Atlántico y Pacífico.
Con más de 3.000 kilómetros de carretera a través de Brasil, nuestro Chaco, Argentina y Chile, se espera que esta ruta transnacional fortalezca el posicionamiento geoestratégico de nuestro país, así como el comercio ya existente con los países asiáticos como China, India, Taiwán y Japón.
La barrera geográfica que implicaba importantes costos de logística y largos tiempos para el comercio paraguayo podrá reducirse drásticamente con la inauguración de este megaproyecto, que para Paraguay implica una inversión total de más de USD 1.000 millones financiados por organismos como Fonplata e Itaipú Binacional.
El resultado esperado es que Paraguay se constituya en un hub logístico multimodal que propicie la integración de los países involucrados en un pujante eje comercial.
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Avances en la obra
De acuerdo con datos proveídos por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), las obras de este proyecto están divididas en tres tramos, de los cuales el primero se culminó en abril de 2022.
El ingeniero Alfredo Sánchez, director de Vialidad del MOPC, confirmó que se trata de la obra de infraestructura más importante que se está desarrollando y que tras su finalización Paraguay podrá acceder a infraestructuras viales de Brasil y Argentina de forma directa.
Este tramo de la Ruta PY-15 va desde Carmelo Peralta, departamento de Alto Paraguay, hasta la céntrica ciudad de Loma Plata, departamento de Boquerón, con una distancia de 277 kilómetros. El costo de este tramo es de USD 443.000.000.
El segundo tramo, aún en trámite de financiamiento con fondos externos, tendrá 103 kilómetros y unirá Cruce Centinela con Mariscal Estigarribia.
El tercer tramo se encuentra en ejecución. Se pavimentarán 225 kilómetros de la Ruta PY-15 para enlazar la ciudad de Mariscal Estigarribia con Pozo Hondo, ciudad limítrofe con Argentina, con una inversión estimada de USD 354.000.000 y una fecha estimada de inauguración en agosto de 2026.
Se encuentra también en construcción el puente entre Carmelo Peralta con Puerto Murtinho, Brasil, obra que al cierre del 2024 tenía un 65 % de avance.
“El Corredor Bioceánico, en su tramo 3, que va desde Mariscal Estigarribia hacia Pozo Hondo, es la obra más importante que está encarando el MOPC, liderado por la ministra Claudia Centurión. Es una obra emblemática que nos va a permitir una conexión pavimentada entre Carmelo Peralta y Pozo Hondo y de esta manera completar el Corredor Biocéanico en suelo paraguayo para conectarnos a las infraestructuras de Brasil y Argentina”, remarcó Sánchez.
Las obras no solamente se limitan a la pavimentación, sino que también contemplan un enfoque socioambiental que incluye, en el tercer tramo, la construcción de un museo, la revalorización de sitios históricos, la construcción de un paso de fauna, la protección del patrimonio histórico, cultural y arqueológico, un plan de gestión sostenible de residuos y un plan para protección de los pueblos indígenas.
El informe proveído por el MOPC también señala que el mantenimiento de esta megacarretera, que cruza horizontalmente nuestro Chaco, se realizará a través de un contrato por 8 años para que esta ruta goce de los más altos estándares de seguridad y servicio.
Mayor competitividad
El interés del comercio paraguayo está orientado en acortar distancias y tiempos con sus socios comerciales del continente asiático. Iván Dumot, presidente del Centro de Importadores del Paraguay, afirmó que el gremio ve con buenos ojos la posibilidad de acceder con mayor facilidad al puerto franco de Paraguay en Antofagasta, Chile.
Dumot explicó a La Nación/Nación Media que el Corredor Bioceánico es una necesidad para el país ya que debido a su condición de mediterraneidad los costos de importación son los más elevados de Latinoamérica, incluso superando a Bolivia. “Vemos con buenos ojos que este Gobierno haya incluido en su presupuesto 2025 un importante impulso a las obras de infraestructura en general”, sostuvo.
El presidente del Centro de Importadores señaló que los productos de China son los que representan el mayor porcentaje en el mercado paraguayo, seguido de países como India, Japón, Taiwán, entre otros. La importación de los productos de estos países podría ser más eficiente y con precios relativamente más competitivos, según estimaciones de Dumot.
De acuerdo con el informe el MOPC, el Corredor Biocéanico podrá reducir hasta en un 60 % los tiempos de exportación e importación. Se ejemplifica que para llegar a los puertos de Shanghái, China, de debe viajar hasta los puertos del Atlántico en Brasil, luego cruzar el Canal de Panamá o bien el Cabo de Hornos al sur del continente, trayectos que implican más de un mes y medio. Sin embargo, con el Corredor Biocéanico, las cargas pueden ser transportadas hasta Antofagasta en dos días y luego embarcarse hasta Shanghái durante 35 días, lo que ahorraría 14 días.
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“El flete desde China a Chile y Perú es más rápido y eficiente, y desde esos dos puertos podríamos tener con el Corredor Biocéanico una llegada más rápida y relativamente competitiva en costos”, dijo Dumot a LN.
En cuanto a la exportación, el destino de los productos paraguayos en un 56 % de su totalidad es de países de América del Sur, solo el 16 % llega a Asia. Se espera que con los beneficios que plantea el Corredor Biocéanico para alcanzar el Pacífico de forma más rápida, Paraguay pueda diversificar su comercio exterior y fortalecer su presencia en el populoso continente asiático.
Randy Ross, presidente de la Cámara Paraguaya de la Carne, estimó que el acceso a los puertos del Pacífico puede contribuir a la fortificación de los envíos de producción nacional a los principales mercados asiáticos, como Taiwán y otros países próximos a abrirse, entre ellos Corea del Sur, Filipinas. “El mayor beneficio va a ser el menor tiempo de tránsito saliendo al Pacífico”, puntualizó a LN.
El mercado taiwanés adquirió en 2024 casi 40.000 toneladas de carne, que representaron ingresos por más de USD 197 millones. Así se ubicó como el segundo mayor comprador de menudencias de carne bovina paraguaya, con más de 3.600 toneladas exportadas con valor de casi USD 11 millones.
Crecimiento para el Chaco
La visión del Gobierno con respecto al Corredor Bioceánico también busca impulsar el desarrollo industrial y agropecuario del Chaco a través de obras complementarias como la expansión de la Ruta PY-09, conocida como “la columna vertebral del Chaco”, y la Ruta de la Leche, con lo que se busca fortalecer la productividad de esta región.
Erno Becker, presidente de la Cámara Paraguaya de Industriales Lácteos (Capainlac), afirmó que la Ruta de la Leche beneficiará a los productores chaqueños, ya que contarán con una carretera de todo tiempo para transportar una producción de alrededor de 500.000 litros de leche por día, así como otros productos derivados, entre ellos leche en polvo, que es exportada principalmente al mercado de Brasil.
Bolivia también es socia comercial de los productores chaqueños, no solo en leche en polvo sino también en productos frescos. “Este asfaltado trae esperanzas, estabilidad y permite proyectarse a una producción más segura”, manifestó Becker a LN.
También la ruta PY-05 que unirá Pedro Juan Caballero con Fortín Pilcomayo, distrito fronterizo con Argentina, será objeto de intervención. Específicamente se pavimentarán 90 kilómetros en el tramo de Concepción hasta Pozo Colorado, con una inversión de USD 70 millones. En suma, el MOPC estima que el beneficio directo será para 60.000 personas e indirectamente a 200.000.
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Panamá 2024: empresa china movilizó 39 % de los contenedores y EE. UU. solo 28 %
La subsidiaria de la empresa china Hutchison Holdings, que opera dos puertos en las entradas del Canal de Panamá, movilizó el 39 % de los contenedores que pasaron por muelles panameños en 2024, informó este viernes la autoridad marítima.
De 9,5 millones de contenedores, un 39 % pasó por los puertos de Balboa y Cristóbal, ambos operados por Panama Ports Company, subsidiaria de Hutchison Holdings, según datos suministrados a la AFP por la oficina de planificación de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El resto lo gestionan principalmente otros tres puertos con capital privado de Estados Unidos y Panamá, Taiwán y Singapur, con el 28%, 16% y 14% de los contenedores TEU (20 pies o 6 metros de largo).
La compañía china, con sede en Hong Kong, opera desde 1997 bajo concesión Balboa y Cristóbal en las entradas del canal por el Pacífico y el Atlántico. Por estos puertos pasaron 3,7 millones de contenedores en 2024, según la AMP.
La empresa portuaria está en el ojo de la tormenta después de que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, haya amenazado con “retomar” el Canal de Panamá porque a su juicio Pekín controla esta ruta marítima, por la que pasa el 5 % del comercio marítimo mundial.
La contraloría panameña inició el pasado lunes una auditoría contra la empresa para ver si cumple el contrato de concesión -prorrogado en 2021 por 25 años- y reporta “adecuadamente sus ingresos, pagos y aportes al Estado”.
“Panamá continúa siendo un hub (enlace) clave para el transporte de carga contenerizada en las Américas” por la conexión de sus terminales portuarias y “contamos con el canal”, indicó en un comunicado el director de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP, Max Florez.
El jefe de la diplomacia estadounidense, Marco Rubio, que visitará Panamá en los próximos días, sostiene que esos puertos podría usarlos China para bloquear el comercio por el canal en caso de un conflicto con Washington.
Sin embargo, la empresa no toma decisiones sobre la ruta marítima, que es administrada y dirigida totalmente por una autoridad panameña autónoma.
El canal, de 80 kilómetros, fue construido por Estados Unidos e inaugurado en 1914. Este país norteamericano, China y Japón son sus mayores usuarios.
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Fuente: AFP
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¿China controla el canal de Panamá?
La subsidiaria de la empresa china Hutchison Holdings, que opera dos puertos en las entradas del canal de Panamá, negó impagos al Estado, en medio de una auditoría de las autoridades panameñas por el contrato de concesión. En los últimos tres años Hutchison Holdings ha pagado a Panamá “la suma de 59 millones (de dólares) que incluye pagos por dividendos adelantados, totalizando 658 millones durante la concesión”, indicó en un comunicado la compañía, con sede en Hong Kong.
La empresa respondió así a las afirmaciones del contralor panameño, Anel Flores, quien aseguró que Panama Ports Company, la subsidiaria de Hutchison Holdings, no había pagado “ni un centavo” al Estado en los últimos tres años. La empresa, que está siendo auditada desde el lunes, está también en el centro de una polémica entre Panamá y Estados Unidos, pues el presidente Donald Trump asegura que buscará “retomar” el canal de Panamá porque China lo está operando.
El jefe de la diplomacia estadounidense, Marco Rubio, sostiene que esos puertos podría usarlos Pekín para bloquear el comercio por el canal, en caso de un conflicto con Washington. Desde 1997, Panama Ports Company opera, pero no toma decisiones sobre el canal, los puertos de Balboa y San Cristóbal, en las entradas de la vía por el Pacífico y el Atlántico, bajo una concesión que fue prorrogada en 2021 por 25 años.
Según la firma, sus aportes al Estado panameño superan “con creces las contribuciones de cualquier otra empresa portuaria en Panamá” y dice haber invertido 1.695 millones de dólares en infraestructura y equipos. La Contraloría investiga si la empresa cumple el contrato y verifica si reporta “adecuadamente sus ingresos, pagos y aportes al Estado”. El canal de Panamá, construido por Estados Unidos e inaugurado en 1914, tiene a este país norteamericano y a China como sus dos mayores usuarios y es administrado por una entidad autónoma panameña, sin ninguna interferencia extrajera, asegura el gobierno.
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“Lo vamos a recuperar”
El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, prometió en su investidura retomar el control del canal de Panamá, lo que fue rechazado de plano por el gobierno panameño. En el centro de la polémica está China. Trump incluso no ha descartado la fuerza militar para “recuperar” esta ruta de 80 km que, construida por Estados Unidos e inaugurada en 1914, lleva 25 años administrada por Panamá.
“China está operando el canal de Panamá... y lo vamos a recuperar”, dijo Trump el lunes. El mandatario panameño, José Raúl Mulino, reiteró este miércoles en el Foro de Davos que el canal “es y seguirá siendo” de Panamá y que “no fue una concesión ni una dádiva” de Estados Unidos.
Por su parte, China insistió en que “nunca ha interferido” en el canal y que no participa ni en la gestión ni operación. Que Trump incluyera la amenaza en su discurso inaugural “hace más probable que sea un intento serio, aunque todavía parece inverosímil”, dijo a la AFP Benjamin Gedan, director del programa para América Latina del Wilson Center, con sede en Washington.
“Cuello de botella”
En el ojo del huracán, la empresa china Hutchison Ports, con sede en Hong Kong, opera bajo concesión desde 1997 los puertos de Balboa y Cristóbal, a cada entrada del canal, que conecta los océanos Pacífico y Atlántico. En un “momento de conflicto” esos puertos podría usarlos Pekín “como un cuello de botella que impida el comercio” internacional por el canal, alertó el jefe de la diplomacia estadounidense, Marco Rubio, poco antes de asumir el cargo.
La vía, de la que Estados Unidos y China son sus mayores usuarios, está administrada por la Autoridad del Canal de Panamá (entidad autónoma). Sin ninguna interferencia extranjera, afirma Mulino. “Aunque parece una pelea arbitraria, hay preocupaciones razonables relacionadas con la presencia de una empresa china (...). El canal tiene un valor enorme para Estados Unidos, tanto comercial como estratégico, y no sería difícil para Pekín interrumpir sus operaciones”, opina Gedan.
La subsidiaria de Hutchison Ports, a la que la contraloría panameña abrió el lunes una auditoría, opera los puertos, pero no toma ninguna decisión sobre la vía. Para Rebecca Bill Chavez, presidenta de Diálogo Interamericano, con sede en Washington, Panamá ha “respetado” la neutralidad de la vía y mantenido “la eficiencia de las operaciones”.
Presencia china
Trump, que ya había dicho en 2011 que Estados Unidos entregó “estúpidamente” el canal, afirma también que las tasas que pagan los buques estadounidenses por cruzar la vía son una “completa estafa”. “Es un argumento fatuo que encubre la intención de que Panamá reduzca a su mínima expresión las relaciones con China”, afirmó a AFP el catedrático panameño en Relaciones Internacionales, Euclides Tapia.
Desde que Panamá rompió con Taiwán y estableció relaciones con Pekín en 2017, la actividad china ha crecido en el país, aunque el principal socio político y comercial sigue siendo Estados Unidos. En menos de siete años, empresas chinas abrieron filiales, construyeron un puerto para cruceros por 206 millones de dólares en la entrada del canal por el Pacífico, y actualmente levantan por 1.400 millones de dólares un puente sobre la ruta interoceánica.
Trump “cree que necesita ser duro con China”, así que si “existe una oportunidad de contrarrestar la influencia” china en la región y en el canal “es algo de lo que le gusta hablar”, opinó la politóloga de la Universidad de Essex, Natasha Lindstaedt. En 2018, el presidente chino Xi Jinping visitó Panamá. China propuso otros proyectos millonarios, incluso trató de instalar su embajada a la entrada del canal, pero no se concretó por presuntas presiones de Washington.
Uso de la fuerza
Como parte de los tratados de 1977, por los que Estados Unidos entregó el canal a Panamá en 1999, los panameños se comprometieron a garantizar que la vía, por la que pasa el 5 % del comercio marítimo mundial, esté abierta permanentemente a todos los países. “Ninguno de sus principios menciona, y menos autoriza, a Estados Unidos para reclamar el canal”, dice a AFP Julio Yao, quien integró el equipo panameño que negoció los tratados.
Pero hay enmiendas introducidas por Estados Unidos sobre la posibilidad de que Washington use la fuerza militar unilateralmente para “defender el canal contra cualquier amenaza” de cierre, según Tapia. “Solo fabricando una operación de bandera falsa, a través de una operación encubierta, Trump podría justificar el uso de la fuerza militar en Panamá y eso exclusivamente para mantener abierto el canal, no para tomárselo y usufructuarlo económicamente”, comentó.
Gedan ve “una intervención militar poco probable”, pero señala que Trump podría presionar a Panamá, por ejemplo, con aranceles. “Está tratando de asustar a Panamá lo más posible (...) Es una herramienta de negociación o una distracción, o ambas”, afirma Lindstaedt.
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Audición de subsidiaria
Autoridades panameñas iniciaron una auditoría a la subsidiaria de la empresa china Hutchison Holdings, que opera dos puertos en el canal de Panamá, informaron este martes fuentes oficiales, en momentos en que el presidente estadounidense Donald Trump amenaza con retomar el control de la vía marítima. El director de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Max Florez, dijo a la AFP que funcionarios de esta entidad se reunieron el lunes con el contralor general, Anel Flores, para tratar sobre la auditoría a Panama Ports Company.
Esa empresa es subsidiaria de Hutchison Holdings, basada en Hong Kong, y opera los puertos de Balboa y San Cristóbal, en la entrada del canal por el Pacífico y el Atlántico, respectivamente. “Por parte de la AMP ya hicimos la notificación a la administración de Panama Ports Company (...), que el contralor iniciaría la auditoría”, indicó Florez.
Auditores llegaron a Panama Ports Company para dar inicio “a una exhaustiva auditoría que tiene como objetivo garantizar el uso eficiente y transparente de los recursos públicos”, anunció la Contraloría en la red social X. La Contraloría busca “determinar si se cumplen (...) los acuerdos de concesión pactados entre Panama Ports Company y el Estado panameño, verificando que la empresa esté reportando adecuadamente sus ingresos, pagos y aportes al Estado”, señaló.
En un comunicado, Hutchison Ports dijo que “ha mantenido y continuará manteniendo una relación transparente y colaborativa” con las autoridades panameñas. “Seguimos firmes en nuestro compromiso de cumplir con todas las leyes y regulaciones, ejerciendo plenamente nuestras responsabilidades contractuales”, apuntó la firma.
“Nuestros resultados financieros, auditados por un auditor externo independiente, han sido compartidos anualmente con nuestro socio, el Estado de Panamá, asegurando la confianza y la claridad en nuestra gestión”, agregó. Durante su discurso de investidura el lunes, Trump reiteró su intención, expresada varias veces antes de asumir el poder, de tomar el control de la vía interoceánica, incluso por la fuerza, argumentando que “China está operando el canal de Panamá”.
Poco después, el presidente panameño, José Raúl Mulino, respondió señalando que el canal “es y seguirá siendo de Panamá” y negó que haya interferencia extranjera en la administración de la vía. De su parte, el Ministerio de Relaciones Exteriores de China insistió que el país asiático “no participa en la gestión y la operación del canal y nunca ha interferido en los asuntos del canal”, dijo su portavoz Mao Ning.
“La soberanía y la independencia de Panamá no están sujetas a negociación y el canal no debe estar sometido a ningún control directo o indirecto de grandes potencias”, agregó. Desde enero de 1997, Panama Ports Company ha operado bajo un contrato de concesión, que le fue prorrogado en 2021 por 25 años, pese a las críticas generadas en su momento por el supuesto poco aporte de la compañía al tesoro panameño.
“Creo que los panameños nos merecemos un poquito más de respeto y un poquito más de recursos”, señaló el contralor Flores, al referirse a Panama Ports Company durante su toma de posesión a principios de año. El canal de Panamá, construido por Estados Unidos e inaugurado en 1914, tiene a este país norteamericano y a China como sus dos mayores usuarios.
Fuente: AFP.