• Por Jorge Zárate
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• Fotos: Roberto Zarza/Gentileza

Se oxida y corre peligro de escorarse, caer hacia uno de sus costados, amarrado allí como una postal de otro tiempo casi debajo del puente Remanso. Está anclado en la costa de los terrenos del Comando de Apoyo al Combate (Coapcom) de la Armada Paraguaya desde hace más de dos décadas sin que una autoridad sepa a ciencia cierta si podrá tener otro destino que el óxido y el olvido.

“Es una pena lo que pasa con el barco. Encima navegó poco, muy joven dejó de navegar, lo hizo desde el 84 hasta el 96, después ya quedó ahí, anclado”, cuenta Carlos Eduardo Brítez Gill, cons­tructor, técnico e historiador naval, conocedor como pocos de la flota nacional.

Lo hace recordando que en principio cruzó el Atlántico desde el 84 hasta el 91. “Ojalá que tenga un buen destino y termine siendo reparado porque es prácticamente un barco histórico en el que se formaron muchos oficiales y tiene muchísimas historias personales”, comenta Brítez Gill, que fue parte de tripu­laciones de la entonces Flota Mercante del Estado (Flo­meres).

“Se enfrentaron varias tor­mentas, estuvo preso, se salieron a escondidas. Este buque era el que hacía pri­meros viajes a la zona de Flo­rida, a la costa atlántica de los Estados Unidos, después por problemas que tuvieron, nunca más fueron para allá y comenzaron a ir a Europa. Este abril cumplió 40 años de llegar al puerto de Asunción”, apunta. “Fue inspeccionado por ingenieros navales y es muy difícil de reparar, en fin, habrá que ver”, reseña.

Aquí su percepción sobre el estado del buque y parte de su historia: el Blas Garay navegó durante más de una década, ¿por qué quedó en esta triste situación de hoy?; el buque de ultramar Blas Garay no está de por sí abandonado porque la custodia, el cuidado está a cargo de la Armada Para­guaya; es parte del proyecto de expansión de la flota mer­cante del estado allá por los años 80-83 resultado del pro­yecto realizado por la agen­cia de cooperación de Japón (JICA, su sigla en inglés). El Gobierno japonés envió ana­listas, calculistas, proyectis­tas, economistas, un grupo de grandes profesionales que vinieron y estudiaron el campo donde va a invertirse. En este caso el campo a inver­tirse era la Flota Mercante del Estado.

Fue una expansión porque resultó el buque más nuevo que tenía la flota mercante en ese entonces, estamos hablando de los años 80 en que navegaban el Olimpo, el Piraveve y el Comunero, un grupo de barcos de construc­ción española y japonesa que vinieron en el año 1965 al 69. Así que, estábamos hablando de que prácticamente después de 11 a 12 años se iba a revitali­zar la flota con este grupo de barcos del que formó parte el Blas Garay. En ese proyecto entraron buques fluviales del tipo empujes y las barcazas de carga seca y carga líquida.

–Estos barcos todavía se usaban…

–Claro, pero duró poco. Estos barcos de 1.500 toneladas fueron construidos en una época de cambio y el inicio de la globalización. Es decir, los contenedores comenza­ron a entrar lentamente en el mercado. Ya se iban dejando de lado las cargas generales, la carga en las bodegas porque esto ya representaba pérdidas y la economía no descansa, no duerme, la economía crece, crece y en su crecimiento hay que acompañarlos sino que­das fuera del camino, ya que­das obsoleto.

–¿Este barco tuvo un gemelo?

–Así es, el Mariscal Esti­garribia que tenía también una capacidad de carga de 1.500 toneladas y de esa par­tida fue también el Bernar­dino Caballero que era de 6 mil toneladas. Eran buques rentables porque podíamos llevar cargas de acá directa­mente a puertos europeos. En esa época teníamos car­gas de algodón, café, tár­tago, aceites, cuero, muchas cargas generales iban para allá y después allá cargába­mos para traer hacia aquí. Un viaje redondo de estos buques duraba tres meses, es decir, hacían tres viajes al año, ¿por qué no cuatro? Porque entraba a manteni­miento y reparaciones en los Astilleros de la Armada porque desde su botadura los oficiales de la Marina de Guerra trabajaron por ellos. Cuando un buque estaba en Europa, el otro estaba acá en el puerto. También las tripu­laciones eran de la Marina, en todos los niveles desde mari­nero hasta el capitán.

“Hizo flamear el pabellón nacional en muchos puertos extranjeros, llevó ese pequeño corazón paraguayo a todos los compatriotas que están viviendo por Europa”, recuerda emocionado Carlos Brítez Gill, historiador y maquetista naval.

“Una anécdota que pasé navegando en el Mariscal Estigarribia, que fue su gemelo, fue cuando llegamos a Barcelona y el cocinero tenía cuatro o cinco bolsas de harina de maíz llevadas de acá. Pasaban por el puerto los paraguayos residentes a los que llevábamos cartas, encomiendas de sus parientes. Entonces ellos subían al barco y degustaban toda la comida típica paraguaya hecha por Sinforiano Benítez, un excelente cocinero que teníamos. Y le daban también las provisiones de esa harina de maíz natural nuestra, porque allá no había”, cuenta.

–¿Cuánto ayudaron estos buques a nuestra econo­mía?

–Bueno, nosotros por ser un país mediterráneo tene­mos que buscar la manera de exportar nuestra pro­ducción, es un tema desde la época de la colonia. Siempre íbamos y dejábamos, tenía­mos que hacer tránsito para descargar en Buenos Aires nuestras mercaderías para de ahí ir a otras partes del mundo. Ayudó mucho en nuestra economía, a que nuestros productos lleguen a otros países sin tocar otros puertos, llegaba en Le Havre, Francia, Barcelona, Rotter­dam, y muchos otros puer­tos más. La Armada también tuvo su buque de ultramar, que de paso era un buque escuela. Los oficiales recién egresados o ya en carrera embarcaban en el buque Guaraní, que también pasó a retiro y fue rematado y des­guazado. Estos mismos ofi­ciales que se formaron en el Guaraní pasaron a ser parte de la tripulación de los ultra­mares Blas Garay, Mariscal Estigarribia y Bernardino Caballero. Nuestro país en el ámbito privado también tuvo buques ultramares en la década del 70.

–Esto se daba cuando toda­vía no había impactado el fenómeno de la soja.

–Claro, esa era nuestra eco­nomía, las cargas de enton­ces. Nosotros teníamos el mejor algodón catalogado por los europeos y la cosecha venía en camiones, se cargaba en estos ultramares y se iba directo a Europa. Cuando eso era todavía muy tímida la parte de la soja, los minerales. Estaban apareciendo los con­tenedores y en el tiempo ya no iba a ser más rentable enviar buques de manera directa a Europa porque comenza­ron a encarecerse los costos de combustible. Entonces se llegó ya la opción de que estos buques dejen de hacer nave­gación de ultramar y se limi­taban solamente a hacer via­jes hasta Montevideo, Buenos Aires o la zona de Río de Janeiro, Porto Alegre, San­tos y Paranaguá. Imaginen que, en combustible, manu­tención, tripulación, ya no era rentable hacerlos cruzar a Europa, lo único que que­daba era que lleven carga a transbordo, es decir, dejaban la carga en los puertos men­cionados y de ahí se cargaba a buques de mayor calado y de mayor tonelaje, que con el tiempo también fueron cre­ciendo, porque ahora tene­mos barcos que cargan más de 10 mil contenedores que tocan los grandes puertos del mundo y de ahí se redistribu­yen a buques de mediano y de pequeño porte.

–¿Qué se hace en otros paí­ses con barcos como este? ¿Se los puede reciclar, dar otros usos?

–Generalmente en otros paí­ses, que casi la mayoría son todos de ultramar, los venden como chatarra. Hay empresa­rios que se dedican a comprar estos buques y después los envían a su desguace, así, por decir, en la India, por ejemplo, hay grandes desguazaderos donde se cortan las chapas y se reciclan, se envían a meta­lúrgicas donde se encargan de derretir y volver a hacer nuevas chapas de acero que vuelven a convertirse en un barco para otra vez volver a navegar. También se los puede vender, aquí hay varios buques de empresas privadas que fueron de ultramar en su momento, pero como digo ya no son rentables.

En el caso de Blas Garay, en su momento se pudo haber reciclado, se pudo haber modificado, transfor­mado, actualizado, una can­tidad de cosas se pudieron haber hecho, pero no se pudo hacer porque en el momento del quiebre de la flota, y enton­ces se vendieron por paquetes los buques. Una empresa pagó una cuota de 250 mil dólares y se hicieron cargo de todos los buques. Al Blas Garay le comenzaron a carnear pie­zas para llevarle a su gemelo el Mariscal Estigarribia que estaba en el puerto de Rosario, Argentina. Trabajaron mal, ilusionaron a mucha gente, cuando eso era personal de la Flota Mercante, estaba en el área técnica. Entonces, a todos se nos dijo que se nos iba a reinsertar en las nuevas empresas que se adjudicaron la concesión de los buques, los talleres y todo lo demás, cosa que no se cumplió.

“La ley le autorizó a la Armada a que subaste, ellos tienen que tomar la decisión”, dice Marco Aurelio González, procurador de la República, al consultársele sobre el estado de situación del navío. Lo hizo dando a conocer un informe técnico en el que se señala: “Por Decreto n.° 2042/14 el Poder Ejecutivo autorizó al procurador general de la República para que, en representación del Estado paraguayo, suscriba un acuerdo con la firma MercoPar SACI a fin de llevar adelante la transferencia del buque Blas Garay, por orden, nombre y a cuenta del Estado paraguayo, a quien resulte adjudicado en la subasta pública, o en su defecto a formalizar la escritura pública de transferencia de dominio del buque Blas Garay, a favor del Estado paraguayo”.

Desde la Armada, el jefe de Comunicación Social, capitán Ariel Benítez Liseras, asegura que “el barco Blas Garay está a cargo de la Procuraduría General de la República y con la Armada no tiene ninguna relación jurídica”.

Lo hace aportando una nota del 26 de noviembre de 2019 en el que el entonces procurador Sergio Coscia informa que “el departamento técnico de la Prefectura General Naval remitió a esta institución el informe pericial y certificado de avaluación del buque Blas Garay, estimando conforme las condiciones del mismo en USD 83.249″. Se explica allí que se tramitó una “posible subasta que no llegó a prosperar” y que se remitieron “todos los antecedentes relacionados a este caso al Consejo de Empresas Públicas a fin de que se tomen los recaudos pertinentes al respecto”. Por lo pronto, es difícil saber del destino del Blas Garay.

–¿Qué pasó entonces?

–A partir de ese momento quedé totalmente desmo­vilizado y los embarcados duraron un poquito más que nosotros porque estos buques siguieron haciendo viajes cos­teros hasta que fueron apresa­dos o embargados por deudas y quedaron en Puerto Alegre. Y ahí estuvieron unos cuantos años hasta que los costos por amarre ya superaban prácti­camente el valor de venta de los buques y finalmente fue­ron rematados en época de Lugo. Pero antes de ser rema­tados dejaron deuda también con los tripulantes, que hasta donde pudieron aguantaron estando ahí, después desem­barcaron y ya quedaron los buques a mano del rapiñaje y ese fue el final de los buques. En el caso del Blas Garay, se desancló y la Armada se hizo cargo en una sabia decisión.

–¿En qué ayudaba tener una flota mercante nacio­nal? ¿Nos favoreció o per­judicó la privatización?

–Y bueno, la prioridad enton­ces era que la producción nacional tuviera un flete un poco más económico. El Estado en ese entonces se preocupaba desde la siem­bra, cosecha, la venta a los mercados extranjeros. En eso favoreció mucho nuestra economía, el movimiento de carga que hubo. Después fue­ron cambiando los tiempos, como dije, pero contribuyó mucho en nuestra economía.

La privatización para mí fue una decisión sabia porque era cortar lo que no producía y pasar a un mercado privado pero el error del gobierno de Juan Carlos Wasmosy fue no asegurar que los oferen­tes o compradores tuvieran las condiciones económicas de poder honrar la deuda. Lo único que hicieron fue cargar con más deuda al Estado.

–¿Qué se puede hacer con el Blas Garay?

–Hoy por hoy tiene dos des­tinos, desguace o ponerlo en condiciones para que haga viajes de carga de contenedo­res hasta Montevideo o Bue­nos Aires como buque escuela donde podrían practicar los alumnos de la escuela náutica de la Armada. También les serviría a los prácticos. Hay muchos que están esperando para subir en buques para hacer un viaje para registrar en su libreta de navegación y poder tener asegurado su tra­bajo en otras empresas, por­que es uno de los requisitos.

Tiene que haber más un inversor y darle un destino que sería de cultural y edu­cacional para formación de tripulantes de la Marina Mer­cante Nacional. El Gobierno tendría que, en vez de llamar a remate, hacer una licitación donde alguna empresa se haga responsable del barco, pues en realidad hay cosas mucho más importantes, las sociales que estamos necesi­tando, pero el sector privado sí se puede encargar.

Humberto Sánchez es modelista naval de vasta trayectoria. Apasionado de los barcos, su maqueta del Blas Garay ganó el segundo puesto en la categoría “Diversos, Scatchbuild, Carga” en el 4.° Concurso Internacional de Modelismo Naval que se desarrolló en Perú. Un importante logro ya que compitió con otros 160 modelos navales de 18 países.

“Siempre me llamó la atención, así que comencé a ver los diseños para construir este barco y como está cerca de casa, pude acer­carme y tener más detalle”, cuenta de la géne­sis de su proyecto. “Es difícil conseguir los planos para reproducir estas maravillas que fueron en su momento”, relata.

Sánchez dice sentir “muchísima tristeza cuando lo veo así porque fue el pico más alto que tuvo la Flota Mercante del Estado, un barco de primera línea, tecnológicamente de punta en ese momento y que esté en esas condiciones, a causa de la política, la corrup­ción, entristece”, apunta.

El modelista recuerda que “la cañonera Humaitá casi fue de escora por la desidia de las autoridades, por la presión de los civiles se puso a flotar otra vez ese barco”.

Sánchez trabaja ahora en “una maqueta de la emblemática Fragata Libertad de la Argen­tina a pedido de un capitán, dándole los últi­mos toques a las chatas de guerra de la Tri­ple Alianza, también terminé el Piraveve y siempre haciendo soldados de la época de la Guerra Guasu”, cuenta de su actividad. “Ojalá hagan algo”, pide en relación con su homena­jeado buque Blas Garay

-Su primer viaje fue el 31 de mayo de 1984 rumbo a la costa este de Estados Unidos.

-Dejó de operar en 1996 y salió de servicio en el año 2003.

-Tocó puertos de España, Inglaterra, Países Bajos, Dinamarca y Noruega.

-Es la última nave de la desaparecida Flota Mercante del Estado (Flomeres).

-Su última habilitación para navegar data del 18 de diciembre de 1995, con validez hasta el 31 de diciembre de 1996.