Por Arturo Peña, arturo.pena@gruponacion.com.py

Fotos: Nadia Monges / Archivo Sapienza

El avión Convair CV-240 ZP-CDO, bautizado como Bernardino Caballero, es un símbolo de la historia aeronáutica nacional. Fue protagonista de los vuelos inaugurales de Líneas Aéreas Paraguayas a destinos regionales. Tras décadas en el olvido, una comisión de entusiastas de la aviación promueve la recuperación de la nave. Y no solo eso, sino que sea el puntal de un futuro museo aeronáutico paraguayo. Nuestro país es el único de la región que no cuenta con un museo de este tipo.

Un pueblo sin memoria es un pueblo sin futuro. La frase nos interpela profundamente como país. La recuperación y preservación del patrimonio histórico y mediante ello la construcción de nuestra memoria como nación es una materia en la que estamos aún en deuda. Los ejemplos están a la vista. Pero, felizmente, también hay iniciativas que buscan paliar este déficit. Es el caso de la Comisión Prorrestauración del Convair CV-240 de Líneas Aéreas Paraguayas, que surge del ámbito privado –con gasto cero estatal– y apunta a recuperar la emblemática aeronave. La misma se encontraba varada a la intemperie desde hace ya casi cinco décadas, rapiñada y destinada al olvido.

En una reunión, el pasado 21 de abril, la comisión empezó a consolidar el proyecto. Entre los participantes estaban el presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), el ingeniero Félix Kanazawa; el Cmdte. de las Fuerzas Aéreas Paraguayas (FAP), Gral. del Aire Juan Pablo Paredes González; el fiscal Dr. Marcelo Pecci; el director de Aeropuertos, ingeniero Douglas Cubilla; el administrador del Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, Fermín Campuzano; el subdirector de Seguridad de la Aviación Civil, Dr. Gustavo Sandoval, y el historiador aeronáutico Lic. Luis Antonio Sapienza Fracchia.

Se acordó trasladar la antigua nave desde el lugar donde había sido depositada hasta un hangar cedido por la Dinac, donde actualmente ya está en proceso de restauración. El traslado del Convair, como gesto patriótico, fue realizado el pasado 15 de mayo.

Los integrantes de la comisión señalaron que la misma está abierta a cualquier entusiasta y a voluntarios que quieran trabajar en el proyecto, pero que aún están delineando los mecanismos de incorporación.

SU HISTORIA

“Tony” Sapienza, entusiasta investigador y escritor sobre la aviación paraguaya, proveyó datos sobre el porqué esta nave es un emblema de nuestros cielos: “El Convair que estamos recuperando fue fabricado en 1949 y formó parte de un lote de cinco naves encargadas por la empresa FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina). Debido al retraso en los pagos, las mismas fueron retenidas en los Estados Unidos y mientras tanto las empresas FAMA, Zonda, Alfa y Aeroposta Argentina se fusionan y forman Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas pagó por los Convair, que empezaron a volar en marzo de 1950. Dos de estos se accidentaron y los tres restantes fueron retirados del servicio en 1962, al adquirir Aerolíneas los Avro 748 turbohélices. El Gobierno paraguayo, a través del Comando de Aeronáutica, compró esos tres Convair en noviembre de ese año. Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) se fundó el 18 de marzo de 1963 a través de un decreto-ley. Los Convair fueron llevados en vuelo a Estados Unidos para instalarles radares meteorológicos, nuevo tapizado y asientos, refuerzos en el tren de aterrizaje y un equipo de música funcional para los pasajeros”.

El Estado paraguayo pagó en aquel entonces por las tres aeronaves, más un lote de repuestos y el entrenamiento de pilotos y tripulantes, alrededor de 565 mil dólares. Sapienza subrayó que “el vuelo inaugural de LAP se realizó el 20 de agosto de 1963, justamente con el Convair CV-240 ZP-CDO, bautizado como General Bernardino Caballero, con escalas en Curitiba, San Pablo y destino final, Río de Janeiro. También esta misma aeronave hizo el vuelo inaugural a Buenos Aires, en setiembre de 1963. Fue el Convair que más años sirvió a LAP porque los otros dos se perdieron en accidentes no fatales; uno en Ezeiza, en 1967, al aterrizar, y otro estando estacionado en el aeropuerto de Asunción, en 1969, cuando un avión de pequeño porte chocó contra él”.

El ZP-CDO siguió en servicio hasta el año 1973, cuando se lo dio de baja tras un problema eléctrico durante un vuelo desde Salta a Asunción. “La nave, que estaba al mando del capitán Guerra, tuvo unos desperfectos. Empezó a tener humo en la cabina a causa de un problema eléctrico. Entonces, se decidió volver a Salta, donde aterrizó sin problemas y los pasajeros volvieron en otra nave. Se hicieron reparaciones, se trajo la aeronave sin pasajeros y se la dio de baja, agregó el historiador.

INICIOS DE LAP

“LAP empezó bastante modestamente con estas aeronaves que fueron diseñadas para vuelos cortos y de mediano alcance: Argentina, Brasil y Uruguay. La competencia ya venía con turbohélices, como Varig o Aerolíneas Argentinas; después tenías Braniff, que venía con un jet DC-8; tenías Pan American, que venía con un 707. La mayoría tenía mejores naves, pero era lo que daba el presupuestos en aquel entonces”, recordó Sapienza.

Hace años atrás el Bernardino Caballero, ya en su abandono, recibió una mano de pintura de manera de proteger la nave, pero siguió todo ese tiempo a la intemperie, lo que generó mucho daño, además del terrible rapiñaje que sufrió. Una vez que avance la recuperación, se lo va a pintar de la forma original, como lucía en 1963.

Cuando LAP compró los Convair ya tenían 12 años de uso, pero esto es considerado nuevo en aviación porque estaban bien mantenidos. Después de unos años, para estar a la altura de la competencia, la aerolínea paraguaya empezó a buscar reemplazante porque la mayoría operaba ya con turbohélices o jets. Así, en el 68 LAP compró los Electra-C (avión que marcaría otro hito), que eran cuatrimotores turbohélices, y los Convair pasaron a segundo plano, ya como aviones de apoyo.

EL MUSEO

Paraguay es el único país de esta parte del continente que no posee un museo de historia de la aviación. El gran sueño de la comisión es que el proyecto de recuperación sea la piedra fundacional para un futuro museo aeronáutico paraguayo.

“Esta sería la primera aeronave que pensamos preservar. Tenemos algunas preservadas en la Fuerza Aérea, pero no es un museo. Para que esté en calidad de museo tiene que restaurarse casi a su estado original. No digo a estado de vuelo, nosotros no buscamos que vuelva a volar porque eso costaría millones de dólares. Lo que vamos a hacer es restaurar para exhibirla”, explicó Sapienza.

HISTORIA VIVA

El proyecto del museo aeronáutico paraguayo busca desarrollarse con una visión amplia. Por un lado, en cuanto al material que se pueda sumar para contar nuestra historia aeronáutica. Por el otro, el de valorar el aspecto humano, el de la personas que hicieron parte de esta historia, y en espacial de las que aún siguen vivas y pueden contarla en primera persona. “Ya hicimos los contactos gracias a la base del licenciado Sapienza, de la gente que aún vive, por ejemplo, las azafatas del vuelo inaugural”, explicó el fiscal Pecci.

Pero no hace falta ir lejos de la comisión para tener al alcance fuentes de primera mano. Es el caso de dos miembros del equipo, los mecánicos especialistas Isidro Verón, de 80 años de edad, y Silvio Segovia, quien también está por cumplir las ocho décadas de vida.

Verón es un miembro retirado de la Fuerza Aérea, pero sigue trabajando en el aerocentro como inspector de la FAA (Federal Aviation Administration). Segovia es suboficial principal jubilado, también de la Fuerza Aérea, quien realizó cursos de especialización en Estados Unidos, Israel, Argentina, Brasil, Perú, República Dominicana, entre otros.

“Nosotros somos camaradas de remesa y tenemos 61 años trabajando, más tres de escuela, son 64 años en total metidos en la aviación”, comentó Verón con orgullo.

“Yo estaba en la aviación militar y luego pasé a Transporte Aéreo Militar (TAM). Con los DC-3 volé todo el país como mecánico navegante. Después me alzaron al Convair, me dieron adiestramiento y comencé a volar como ingeniero de vuelo, que es el que controla todo el sistema de funcionamiento”, agregó.

Segovia tiene también licencia de inspector. Recuerda muchas experiencias, como en el año 64, cuando hubo un aterrizaje complicado que aún está fresco en su memoria. “Fue un aterrizaje pesado, aplacó el avión y comenzó a abrirse en el medio, se alejaron las ruedas. Entonces tuve la suerte de trabajar con un excelente mecánico de aviación, Juan Pires Oviedo. Fue mi primer trabajo, porque yo me recibí en el año 59 y estaba haciendo mis primeras armas en la aviación comercial, porque pasamos a TAM un grupo y vino LAP y también trabajamos con ellos.

Verón tiene una gran experiencia, incluso internacional. “Cuando salí de LAP fui a los Estados Unidos dos años y ahí aprendí el idioma. Luego apliqué para Braniff. Estuvimos entre 15 y de entre esos fui seleccionado como mecánico para la aerolínea. A los tres meses me enviaron a Dallas a quitar la licencia de la FAA para mecánica. Luego pasamos a Eastern y luego a American Airlines. Allí me jubilé. Estaba ya retirado y un amigo me dice ‘vos tenés mecánica, por qué no hacés la licencia de inspector’. Entonces agarré los libros otra vez y fui a rendir la de inspector y gracias a eso sigo en esto”, señaló.

La posibilidad de tener en un futuro un museo conmueve a ambos hasta las lágrimas. “Es una satisfacción que me lleva al pasado porque toda nuestra sabiduría, todo lo que nos dio la Fuerza Aérea, LAP y la aviación civil paraguaya estamos empleando acá. Para mí es una gran satisfacción”, señaló Segovia, cuya sangre aeronáutica se extendió a toda su familia. “Mediante la aviación tengo también una hermosa familia. Tengo una hija que fue azafata de LAP y ella tiene tres hijos, una es azafata de TAM, otro estuvo como comandante de TAM y ahora está volando en Saigón, y el otro vino ayer de los Estados Unidos ya con su licencia de FAA para volar aviones. Tengo otro hijo que es piloto y es mecánico de Aerolíneas Argentinas y Air Europa. Tenemos en la sangre esto”, dijo Segovia.

Lo mismo para Verón, que con la voz entrecortada de la emoción, señaló: “Esto me da vida. Yo tengo 80 años, pero me siento de 36. ¿Sabés por qué? Porque ese avión que cayó en el Illimani, yo en ese avión iba a volar y suspendí a última hora. Volví a nacer prácticamente. Hoy me siento bien de salud, me cuido y estar así con los muchachos en torno a este proyecto, eso es vida para mí. Estar sentado en mi casa no creo que iba a aguantar”.

“Tenemos varias (aeronaves) en la mira, potenciales naves que puedan ser recuperadas. Hoy la prioridad es esta (el Convair), pero no nos cerramos a la posibilidad de que mientras el grupo se agrande, podamos ir avanzando con otras aeronaves”, señaló, a su vez, el fiscal Marcelo Pecci, otro miembro de la comisión.

El avión, en su estado actual, es prácticamente la carcaza, aunque los motores parecen estar casi enteros. La cabina original ya casi no existe y el piso y los asientos “desaparecieron”. La idea es rastrear algunas piezas originales, ya sea a nivel local o en el exterior –fue un modelo utilizado en muchos países–, así como también realizar imitaciones de las piezas originales. “Bolivia, por ejemplo, tiene varios Convair abandonados en La Paz y se va a tratar de contactar para ver si se pueden conseguir piezas. Muchas otras están en manos de coleccionistas, por lo que haríamos un llamado para que puedan donarlas. Otras, lamentablemente, se habrán vendido como desecho”, añadió a su vez Sapienza.

El proyecto es sin duda ambicioso desde todo punto de vista, pero el entusiasmo de la comisión se percibe en cada explicación. “Estimar gastos concretos es prematuro y difícil en este momento. Lo que estamos haciendo es, conjuntamente con los expertos, con los mecánicos, confeccionar un listado de ítems, implementos, partes y servicios que se requieren. Como se sabe, es un proyecto con cero gasto estatal; entonces, todas las colaboraciones que se tengan serán de personas que se sientan identificadas con la restauración del patrimonio histórico aeronáutico”, explicó Marcelo Pecci. Mediante este sistema, los interesados podrán ver detalles de lo necesario y acercar sus colaboraciones, previa reunión con el equipo coordinador, para hacerlo dentro de un proceso transparente.

“Esto va a ser propiciador de un ambiente de museo, ya acorde a la magnitud y que nos permita una proyección de ir creciendo con otras aeronaves, por ejemplo, uno de los DC-3 que nos pueda donar la Fuerza Aérea. Yo creo que surgirá el apoyo necesario de la ciudadanía y las autoridades para concretar ese soñado museo”, señaló finalmente Sapienza.