Fotos: Nadia Monges

El especialista en historia aeronáutica conversó con Augusto dos Santos en el programa “Expresso”, del canal GEN. Desde Silvio Pettirossi hasta un Stroessner piloto de aviones, las peripecias de la Guerra del Chaco, el accidente de José Félix Estigarribia y el nacimiento de las aerolíneas paraguayas nutrieron la charla. La necesidad de fortalecer la Fuerza Aérea nacional surgió como imperativo.

Augusto dos Santos: ¿Es imprescindible hablar de Silvio Pettirossi cuando se habla de las etapas fundamentales de la aviación paraguaya?

–“Tony” Sapienza: Sí, Silvio, paraguayo, era hijo de un empresario italiano, Antimo, que se dedicaba a la construcción. Fue uno de los que edificó el Palacio Patri, por dar un ejemplo. De madre paraguaya, guaireña, el segundo hijo varón de seis hijos. Cuatro mujeres y dos varones.

Era de una posición económica acomodada. Por eso cuando iba a comenzar la escuela primaria, el padre lo envía a Italia junto al hermano mayor que ya estaba en un liceo militar en la ciudad de Vitervo. Hace toda la primaria allí, donde recibe formación académica y militar, como en el Acosta Ñu de acá.

Allí comienza a leer sobre la incipiente aviación y luego ya en la primera década del siglo XX viaja a Buenos Aires y toma contacto con los pioneros como Jorge Newbery, que es con quien toma las primeras lecciones de vuelo…

–No fue cualquier maestro…

–No, y Newbery fue el que estimuló a Pettirossi para que vaya a Francia, que era considerada la cuna de la aviación…

–Donde también fue el brasileño Alberto Santos Dumont…

–Exacto, y allí fue que viajó en 1913 con media beca del gobierno paraguayo. El presidente era Eduardo Schaerer y estudia en una escuela de aviación e inclusive compra un Deperdussin, que compró con fondos que le envió el Estado y su familia.

UN MAESTRO DE LAS ACROBACIAS

–¿Es valorable su habilidad en las acrobacias, tuvo quilates para ser admirado afuera?

–Fue muy admirado en Europa, por hacer el looping con maestría y no solo eso, sino que inventó el looping al revés, ingresaba en posición invertida para realizar la acrobacia y rompió un récord mundial en Francia. El inventor del looping era el francés Pegoud (NDR, con el suizo John Demenjoz) que llegó a hacer 15… ¡Pettirossi hizo 33! Su fama era verdadera e hizo figuras acrobáticas entre 30 y 300 metros de altura. A 30 metros hacer acrobacias en aviación es muy arriesgado porque no tenés tiempo de reaccionar.

Reunía hasta 50 mil personas en sus festivales acrobáticos.

–¿Cómo fueron esos años fundacionales de la aviación?

–En el año 1920 se destina parte de Ñu Guasu para la aviación militar, el terreno al sur de la vía férrea, ya que el terreno del norte, donde estaba el aeropuerto, se habilita en 1937, construido por la Pan American.

Entre el 23 y el inicio de la Guerra del Chaco, principalmente en el 1926 con la misión militar francesa, cuando se adquieren las primeras aeronaves militares de entrenamiento y combate nuevas, que no eran remanentes. Allí empiezan a egresar pilotos y mecánicos.

AVIONES EN TIEMPOS DE GUERRA

–¿Con cuántos aviones habíamos comenzado la guerra?

–Entre 1923 y fines del 32, comienzos del 33, el total de aeronaves adquiridas fue de 54. Pero para que te des una idea, Bolivia adquirió el doble de aeronaves.

–Pensaba hacer una ironía, pero no… ¿¡Había 10 veces más aviones que ahora?!

–No sé si tanto, pero sí estaban más preparados en la aviación, porque teníamos en la aviación de combate cazas y bombarderos, entrenadores y aviones de transporte. Somos pioneros en misiones de evacuación aeromédicas. En plena Guerra del Chaco las aeronaves de transporte se destinaron a eso. De hecho, Eusebio Ayala viajaba en un bombardero Potez con uniforme de sargento. Lo hacía porque él decía que si su aeronave era derribada y caía detrás de las líneas enemigas, iban a encontrar a un viejo sargento y no al presidente de la República entre los restos.

En cambio, el presidente boliviano, Salamanca, viajaba con traje, en los Junker trimotores que eran los más sofisticados de su época, con séquito y servicio de a bordo.

–Los había usado Hitler unos años antes…

-Así mismo y nuestro presidente lo hacía en un bombardero que podía haber sido derribado.

EL ACCIDENTE DE ESTIGARRIBIA

–¿Qué pasó en el episodio de la muerte del presidente José Félix Estigarribia en un accidente aéreo?

–Mirá, se especuló muchísimo respecto a eso e inclusive sus descendientes siguen defendiendo la tesis de un atentado, pero es una tesis indefendible. Primero porque Estigarribia eligió la aeronave al azar. No estaba llegando el Breda 44 que normalmente era la aeronave que lo transportaba, un bimotor, porque se quedó varado en Concepción por el techo bajo de nubes. En esa época no se volaba por instrumentos, al menos en Paraguay.

Por algún motivo le urgía ir a San Bernardino. Entonces vio que había un Potez 7 que había sido modificado. Ese avión tenía dos cabinas abiertas, una para el piloto y otra para el artillero. Pero en la posguerra se desmontó la torrecilla de ametralladora y se cerró la cabina y se agregaron dos asientos y mediante un agujero que se abrió en el piso se colocó una cámara para hacer aerofotogrametría. Había un problema limítrofe con Argentina en el Pilcomayo. Entonces pidió que se alistase esa aeronave a la que se le puso la tapa del piso y viajaron Estigarribia y su señora y Carmelo Peralta en la cabina del piloto.

–¿Y cuál fue el problema?

–Durante la guerra, el Potez 7 aterrizó en una de las pistas y eran frecuentes los accidentes en pista porque en el Chaco hay animales que cavan túneles que no se ven a simple vista. Esa aeronave pasó por encima de uno de esos túneles y una de las ruedas se hundió y el motor golpeó el piso y las aspas se quedaron dobladas. Agustín Pasmor, que era el jefe de mecánicos, desmontó el motor y vio que el cigüeñal estaba torcido. Entonces lo mandó a la tornería de los arsenales de Guerra y Marina y se enderezó en frío y se reparó. Se le volvió a montar el cigüeñal y el avión siguió volando durante toda la guerra y la posguerra.

¿Qué pasó? En ese vuelo había un plafond muy bajo y cómo no se volaba por instrumentos el piloto tenía que orientarse visualmente. Entonces, comenzó a volar en círculos tratando de encontrar la pista de San Bernardino y no la encontraba porque el banco de nubes había descendido a pocos metros.

Al parecer el piloto forzó mucho el motor, provocando la rotura del cigüeñal en esa parte en la que había sido reparado. Al romperse, la hélice se dispara y va contra uno de los planos y lo corta, la aeronave pierde sustentación y se cae como un ladrillo.

EL DOUGLAS DC3

–Ubicados en ese tiempo, cómo iríamos al nacimiento del concepto del transporte aéreo y quería pedirte un homenaje al Douglas DC3.

–Nuestra primera línea aérea fue LAN, que se fundó en el 44 dentro de la aviación militar y en el 45 comenzó a volar. Luego fue evolucionando más hacia el ámbito civil y a principio de los 50 se transforma en ente autárquico. Para complementar, porque LAN operó aeronaves pequeñas de 4, 6 y 8 pasajeros. La Fuerza Aérea en el año 1954 crea el Transporte Militar. Lo hizo con un Douglas DC3 civil que se le compró a la TWA en el 53 durante el gobierno de Federico Chaves. Ese primer avión hace su vuelo inaugural en marzo de 1954 yendo a Pedro Juan Caballero pilotado por Leo Novak.

–Son aviones que tuvieron un servicio importante en la guerra.

–El DC3 nace en los años 30, pero en la guerra se construye la versión militar porque la aeronave militar tiene asientos de paracaidistas en los que los soldados le dan la espalda a la ventanilla. Son aviones que fueron muy bien construidos. Hay aeronaves que después de 80 años siguen volando, en Colombia especialmente.

LAP, GLORIA Y CAÍDA

–Contame de Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) su gloria y decaimiento. ¿Era un destino inexorable o podríamos haber seguido con una línea de bandera?

–Sí, podríamos haber seguido. Se hubiese hecho una reingeniería a principios de los 90. Cuando Andrés Rodríguez asume la Presidencia, una de las medidas que tomó fue cortar el subsidio de la empresa estatal que había vivido 30 años subsidiada. Por eso podía competir en los precios de pasaje y en el mercado en general. Mientras hubo subsidio pudo volar, pero Rodríguez decidió cortar y dijo que Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) si quería continuar tenía que ser autosustentable.

La empresa tenía una deuda acumulada de unos 24 millones de dólares y no podía subsistir sin subsidios y era el momento apropiado para una reingeniería, reduciendo el plantel de empleados, tenía 1.200 que no necesitaba. Cambiar las aeronaves para un uso regional.

LAP usaba los 707 y los DC8 que eran intercontinentales en vuelos a Buenos Aires, Santiago de Chile, Santa Cruz de la Sierra, etc. Aeronaves que consumían mucho combustible y su mantenimiento era muy caro. LAP hacía el mantenimiento en Israel, era de primera, nunca tuvo un accidente fatal, estaban muy bien mantenidas. Necesitaba cerrar rutas que no eran rentables, pero que se mantenían por motivos geopolíticos.

Por decir, la ruta a Madrid era rentable, pero no así Bruselas y Frankfurt. La ruta a Miami y las regionales eran rentables.

AVIONES DE COMBATE

–Esta etapa de la que hablamos, no sé si por imposición de Stroessner o por la época, que hubo un rearme en el que se compraron Tucanos y Xavantes que cumplieron una etapa…

–De mediados de los 50 hasta los 80 siempre se daba prioridad a la adquisición de aeronaves militares del Brasil. Algunas donadas y otras compradas, por ejemplo los helicópteros Schilo, fueron comprados. Xavantes, Tucanos y algunos de entrenamiento se compraron en esa época.

–¿Cuántos aviones de combate se tienen hoy?

–Hay unos 50 aviones en la Fuerza, pero tenemos 6 Tucanos…

–¿Operando los seis?

–No siempre, porque se tiene alguno en mantenimiento.

–Cuando hacemos una hipótesis de conflicto, siempre pensamos en Bolivia. ¿Estamos desprotegidos?

–Totalmente, aunque las fuerzas aéreas de Bolivia y de Argentina están en un lamentable estado. En la época de Malvinas era una flor de Fuerza Aérea, no así la FA brasileña, que tiene capacidad de fabricar. Igualmente Argentina, el Pampa por ejemplo es una aeronave muy buena para nuestra fuerza, pero la gente de Fadea, la fábrica de aviones de Córdoba, no lo fabrica para exportación, para venderle a Uruguay, a Bolivia, a Paraguay.

–Dios no quiera, ¿pero un conflicto cómo nos encontraría?

–Malísimamente mal. Cómo podés hacer frente a otra fuerza aérea con 6 aeronaves de combate. Resguardo el espacio aéreo, persecución de vuelos ilegales, qué podemos hacer para controlar más de 465 mil km2 con 6 Tucanos cuando necesitaríamos entre 25 y 30 distribuidos en las distintas bases aéreas del país.

Con un sistema de alertas tempranas, radares móviles para interceptar vuelos ilegales que no se identifican. Necesitamos una ley de derribo, que no tenemos porque colisiona con la Constitución, situación que es ridícula.

–¿Stroessner tenía algún interés en la Fuerza Aérea, tenía algún avión de preferencia?

–¿Sabés cómo nació su entusiasmo por la aviación? En la Guerra del Chaco se hizo muy amigo de Carmelo Peralta y cuando se encontraban, en alguna base, se pasaban horas charlando sobre el tema aviación. Tal es así que Stroessner recibe su brevet de piloto, hace entrenamiento. Cuando ves una foto de él con el uniforme, es que hizo el curso e inclusive hizo el curso del DC3. Cuando Perón venía en el Catalinas, Stroessner despega con el DC3 y le hace la escolta.

Con él se inaugura el tema de las aeronaves presidenciales. En el 62 la Argentina le dona un De Havilland para uso exclusivo del presidente. Se usó unos años y se compra el Twin Otter en el 68, el famoso ZPGAS que tenía las iniciales de él y que hasta ahora sigue volando. Él los usaba aquí dentro del país.